Käynnistysakku vaihtoon?

Kyllä näin on, että truma sammuu täisin ohjaustaulun "pääkytkimestä" . Kävin testaamassa laitoin truman päälle n.15min ja katkaisin virrat pääkytkimestä niin hiljaisuus valtasi retkiksen eihän se näin saisi mennä. Kytkennöistä en tiedä onko joku niitä muuttanut mutta luulen niitten olevan kyllä tehtaan jäljiltä. Sinänsä ei tuo haittaa kun tietää, mutta eihän tämä auto ole sitten kaikkien torvinpien käyttöön niinkuin Timo asian ilmaisi. Itse en lukeudu torvimpien käyttäjäksi kun näitten truma lämmityksen kanssa on tullut leikittyä 13 vuotta. Niin tulihan siihen näyttötauluun tuollainen virhekoodi kun katkaisin sähköt E 89 H lähti sitten ihan normaalisti käyntiin kun laitoin virrat päälle ja nollasin tuon koodin.

Voin tunnustaa olevani tositorvi. Omassa mautossa on ohjaustaulu oven päällä ja vesipumpulle on keinukytkin, muut ovat ihan painettavia. Kerran tökkäsin suksen kärjellä vesipumpun pois päältä, mutta onneksi epätoivoinen mieli muisti pienen naksahduksen suihkussa kun vesi hiipui. Muutaman kerran on tullut tökättyä sähköt pois -nappia, kun tarkoitus oli katsoa akkujännite. Mutta vielä ei ole tullut sitä tehtyä lämmittimen käydessä enkä ole edes varmistanut mistä se sähkönsä saa.

Truman termostaatti on ihan yhtä hyvin suojattu. Takin liepeellä saattaa kääntää nuppia monta pykälää, kun pykälätkin puuttuvat.

Enpä ole kokeillut onko mun auto kaikkein torvimmille vai ei. Ohjauspanelissa on lämmityksen katkaisu mutta on jäänyt kokeilematta kuinka se Truman pysäyttää.

Panelissa on kokolailla kaikki mahdollinen. Akut, vedet, kaasu, ulko- ja sisälämpö, eis ex, yms. Ampeeritkin löytyvät, sen huomasin kun auto oli ollut mulla pari vuotta. En vaan tiedä mitä ampeereja se näyttää.

https://fritidscenter.se/i/UserFiles/Products/44603/1258842.jpg?mw=770&mh=500&q=95&sf=1&bc=246,246,246

@timppa

Meillä Detleffsissä ampeerit näyttää joko hupiakun latausta (+) tai kulutusta(-).

EBL:ssähän on muunnosvastus hupiakun linjassa, jolloin virta saadaan mitattua samalla jännitemittarilla kuin kaikki muukin. Jos tuohon saisi summaavan kaksisuuntaisen mittarin, niin voisi lähteä seuraamaan akkujen varaustilaa ja kapasiteettia.

Olisko "muunnosvastus", shuntti eli sivuvastuksella tehty mittaus joka on tasavirralla käytetty ainoa oikea ja yleensä tarkka mittaustapa suuremmilla virroilla.

Siksihän sitä nimitetään. Piti kerrankin katsoa miksi se on shunt eli sivuvastus, vaikka sarjassahan se on pääpiirin kannalta. Mutta mittauksen pääkomponentin mittarin kannalta se on sivussa.

Vastuksella saadaan ampeerit muutettua volteiksi, siksi kirjoitin muunnosvastus, ja mittari mittaa voltteja.

Voitaisiin mitata myös virtamittarilla, mutta suuren virran ajaminen mittarin läpi ei ole suosittua ja suositeltavaa, vaatii mittarilta turhan paljon ja pääpiiri vikaantuisi mittarin vikaantuessa.

Isompien virtojen mittarissa on se shuntti sisällä, eli itse mittari on yleensä suuri-impedanssinen mV jännitemittari.
Vaikka oikeasti se jännitemittarikin toimii sen läpi menevällä virralla.
Kaikkea virtaa ei kierrätetä mittarin käämin läpi.

Ihan oikeasti mittarin toiminnan määrää sen ulkoinen kytkentä. Jännitemittarin navasta napaan ei kulje yhtään virtaa ja virtamittarin napojen kautta kulkee virta mittarin sitä yhtään rajoittamatta. Mittarin sisällä voi olla ainakin kiertorauta- tai kiertokäämirakenne tai A/D-muunnin/muuntimia ja vastuksia ja muuta tarvittavaa, jännite voidaan muuttaa virraksi ja virta jännitteeksi, tuloksena on hetkellis- tai tehollisarvo tai molemmat. Mittari on osiensa muodostama kapine ja sitä pitää osata käyttää oikein, ettei tee oikosulkua tai estä virran kulkua. Mittari ei saa muuttaa mitattavaa suuretta eli mittari ja joskus mitta-alue on valittava oikein.

Teho- ja energiamittarissa voi sitten olla navat sekä jännite- että virtamittauksille ja enemmän komponentteja mittarin esittämien arvojen tuottamiseen ja näyttämiseen.

Duota duoda
Minkälaisen jännitemittarin läpi ei kulje virtaa??
Onko minua johdettu harhaan koulutuksessa?
Se virta piti ottaa aikoinaan huomioon kun mittasi AVO8 yleismittarilla putkielektroniikan jännitteitä, kun niissä oli suuri-impedanssisia piirejä.
Uusiin Fet vahvistimiin ei vanhoilla jännitemittareilla ole edes asiaa.
Elektronisen jännitemittarin sisäinen vastus on tyypillisesti 10 Mohm. joten senkin läpi kulkee virtaa tosin vähän ja se riippuu mitattavasta jännitteestä.

Kyllä jännitemittarin piirissäkin virtaa kulkee, ei se mittari muuten näytä mitään. Tosin ne virrat eivät ole kovin suuria johtuen piirin isosta impedanssista.

"Elektronisen jännitemittarin sisäinen vastus on tyypillisesti 10 Mohm."

Yleensä tämä riippuu jännitealueesta ja on luokkaa 10Mohm/V. Jos mitataan 20V:n alueella, nykyaikaisen jännitemittarin aiheuttama mitattavan piirin kuormitus on n. 200Mohm. Kuormitus voisi periaatteessa olla paljon pienempi (eli resistanssi suurempi), näinhän asia on esim. radiovastaanotossa. Jos radion antenni kytketään maahan alle megaohmin vastuksella, ei radiosta luultavasti kuulu paljon mitään. Juuri samasta syystä jännitemittarin resistanssi ei voi olla liian suuri, koska mittajohdot alkaisivat toimia antenneina.

"Jos tuohon saisi summaavan kaksisuuntaisen mittarin, niin voisi lähteä seuraamaan akkujen varaustilaa ja kapasiteettia."

Ajatellaanpa seuraavaa analogiaa. Sinulla on pankkitilillä 100€. Viet pankkitädille 100€:n arvosta kolikoita laskettavaksi ja tilille talletettavaksi, ja sen jälkeen nostat tililtäsi 100€. Jäikö tilille nyt 100€? Ei jäänyt, koska rahaa hukkuu pankkitädin palveluihin. Sama juttu akun lataamisen kanssa. Jos akkuun pannaan 10A viiden tunnin ajan, niin lisääntyikö akun varaus 50Ah:lla? Ja jos akkua sitten puretaan 10A:lla viisi tuntia, hävisikö varausta 50Ah? Vastaus molempiin kysymyksiin on "ei". Energiaa voi siirtää häviöttömästi. "Smart Shunteissa" tai varavoimalaitteiden virranhallinnassa on mahdollista konfiguroida nämä siirtohäviöt/hyötysuhteet, Peukert-eksponentit (akun, erityisesti lyijyakun hyötysuhteen huononeminen purkausvirran kasvaessa) ym. Nämä laitteet myös kalibroivat itsensä, kun ne ladataan täyteen tai puretaan liki tyhjiksi.

Käytännön mittareissa mittaajan pitää voida luottaa siihen, että mittari näyttää mitattavan suureen oikein. Jännitettä mitattaessa mittarin pitää näyttää jännite oikein eli mittarin kautta kulkeva virta on hyvin pieni eikä se voi vaikuttaa mittaukseen jännitettä alentavasti. Mittarin sisäinen vastus on siis ääretön, mitä se ei voi koskaan olla. Virtaa mitattaessa mittarin pitää näyttää virta oikein eikä se saa pienentää mitattavan piirin virtaa. Mittarin sisäisen vastuksen pitää olla siis nolla, mitä se ei voi koskaan olla.

Ideaalisella mittarilla olisi ääretön tai täysin olematon vastus, mutta käytännössä niin ei ole riittävän tarkalla tasolla tarkasteltuna eli mittari on puutteellinen. Se sitten joudutaan kompensoimaan virhetarkasteluilla piiriteoriatasolla. Mutta lähes aina nuo tarkastelut jätetään tekemättä, varsinkin kun jo mittajohdoista ja niiden kontakteista syntyy monta kertaa suurempia virheitä. Lisäksi digitaalimittari ei ilmoita lukemia riittävän tarkasti virheen havaitsemiseksi ja analogimittarissa syntyy jo lukuvirhettä enemmän.

Mielestäni on siis vähintään sekoittavaa puhua, että jännitemittarista menee virtaa läpi tai että virtamittari tiputtaa piirin virtaa. Joskus ne pitää huomioida, mutta fiksummat tekee sen.

Tuon virtasummauksen tekoon mauto ei ole mikään avaruussukkula. Varmaan lyijyakun hyötysuhde on 85%, mutta sillä ei olisi niin suurta merkitystä ettei summausta voisi tehdä. Kotoa lähtisi täysin varatuilla akuilla ja voisi nollata tilanteen. Sitten olisi pari päivää puskassa ja näkisi, että akuista tulee vaikka 50 Ah eikä ne vielä uuvu. Siirrytään toiseen paikkaan ja ajon jälkeen voi huomata, että meni 30 tai 60 Ah akkuihin. Puolet kulutetusta tai akut täyteen. Ja taas voisi käyttää sähköä ja nähdä että sähköä kuluu. Täyteen ne tulisivat taas pitkässä ajossa tai verkkosähköllä. Jos ne eivät enää virtaa ottaisi, voisi taas nollata tilanteen. Jos akuista saa puolet oletetusta ampeerituntimäärästä ulos, voisi olla tyytyväinen akkujen kuntoon. Eihän tuo tiedettä olisi, mutta pelkkää jännitemittausta parempi, kun käytössä olevista akuista ei kunnon lepojännitettä saa mitattua.

Omassa autossa ei sähköjen katkaisu sammuttanut Truman ohjauspyörän lediä, varmaan jäisi siis päälle lämmittämään eikä tarvitsisi valopulsseja tulkita myöhemmin.

Hyvä, tai sanotaan erinomainen alkuperäisakku kestää sen 10v ja sen jälkeen kun ostaa tarvikeakun niin 5-7v on jälleen syytä ajella akkukauppaan.
Tietty toinen vaihtoehto eikä huono, on päivittää kulkupeli uuteen.

Tämä keskustelu on mennyt etäälle alkuperäisestä aiheesta.
Radiotekniikkaa opiskelleena ja siitä leipäni n. 50 vuotta saaneena en viitsi aihetta enempää hämmentää.
Antennin vastuksella maahan kytkemisellä ei ole aivan yksioikoinen vaikutus, riippuu järjestelmästä, esim. keskiaalto antennin sisäänmeno impedanssi on usein 150 ohm.
Autoantenneissa impedanssi oli 150 ohm. nykyään yleisin on 75 ohm, niiden rinnalla ei 1 Mohm vaikuta mitään.

Mitä se mies oikein selittää?
Alkuperäinen aihe on KÄYNNISTYSAKKU VAIHTOON.
Noh kuka sen kissan hännän nostaa, jollei itse?

Jouduimme aivan eri taajuuksille. Matkailuautossa mitataan keskinkertaisia jännitteitä, keskinkertaisia virtoja ja pieniä taajuuksia, kuten elämässä yleensäkin. Radiotekniikassa ollaan hieman eri alueilla, joko pienissä tai isoissa arvoissa. Alkaa mittarikin ja mittausjärjestelyt näyttää erilaiselta, mutta kyllä mittari liittyi aiheeseen, akkuun.

Yleensä on hyvä, jos pysytään asiassa. Mutta tässä ketjussa on avoimet kysymykset käsitelty. Ei haitanne jos vähän rönsyillään.

Minulla oli oma osuuteni siihen, että keskustelu ryöpsähti radiotaajuuksiin. Todellinen ongelmani (vuosia sitten) liittyi ultraääniin. Älkää pahastuko, jos selitän. 15 vuotta sitten ostin Saksasta Franzis-yhtiön lepakkoilmaisimen (Fledermausdetektor / Bat Detector Kit). Suomalaisten lepakoiden äänet ovat 40 kHz:n yläpuolella. Lepakkoilmaisimessa on säädettävä oskillaattori lepakoiden taajuusalueella. Ilmaisin kertoo lepakon (ultra)äänen, n. 40kHz, oskillaattorin taajuudella, esim. 42kHz. Kertolaskussa syntyy taajuuksien summa, 82kHz, joka hylätään, sekä erotus, 2kHz, joka hyödynnetään. Tämän rakennettuani kunnianhimo nousi ja ajattelin kahdesta rakennussarjasta rakentaa stereoilmaisimen, jolla lepakon tulosuunnankin pystyisi kuulemaan. Kaksi ilmaisinta toimivat kyllä erikseen, mutta jos molemmat olivat päällä, järjestelmässä syntyi kaoottinen määrä ylimääräisiä taajuuksia. Näitä yritin selvittää yleismittarilla, jossa on pieni oskilloskooppinäyttö (aaltomuodon piirto). Ei tullut mitään. Heti kun kytkin mittajohdot piiriin, tilanne muuttui. Mittarissani on vain tavalliset mittajohdot eikä oskilloskoopin mittapäitä.

Tämä oli se tilanteeni, jossa yleismittari sekoitti tutkittavan piirin toiminnan. Mutta en jaksanut näpyttää pitkää tarinaa puhelimella vaan vedin hatusta tuon radio-esimerkin, johon Markku sitten puuttui. Mutta Markun vastaus 75 ohmin kaapelista kaipaa sekin täsmennystä, johon nyt haen jäsenistöltä vielä hiukan kärsivällisyyttä. Nimittäin jos 75 ohmin siirtojohtoa (pari- tai koaksiaalijohtoa) mittaa yleismittarilla, niin ei siitä mistään löydä tuota 75 ohmin resistanssia. Jos mittaa johdon päästä päähän, esim. ydintä tai vaippaa pitkin, niin johtoa pitää olla pitkä kela, jotta resistanssia olisi edes ohmin verran. Ja jos mittaa ytimestä vaippaan, niin resistanssi on ääretön, eli eristys täydellinen, siis yleismittarin tarkkuudella. Tuo 75 ohmia ei ole tasa- tai pientaajuisen sähkön kokema resistanssi vaan suurtaajuisen signaalin kokema aaltoimpedanssi jonka senkin yksikkö on hämäävästi ohmi. Suurilla taajuuksilla, joilla signaalin kulkumatka on pitempi kuin 16:s osa aallonpituudesta, johtoja ei voi käsitellä komponentteina, joilla on yhteen paikkaan keskittynyt resistanssi, kapasitanssi tai induktanssi. Suurilla taajuuksilla vain virtaa tai jännitettä varastoivilla suureilla (johtoa pitkin mitattu induktanssi tai ytimen ja vaipan välinen kapsitanssi) on merkitystä, ja ne eivät ole kiinteitä arvoja vaan hajautettuina pituusyksikköä kohti. Aaltoimpedanssiksi, eli jännitteen ja virran suhteeksi aaltorintamassa, tulee neliöjuuri (L/C), missä L ja C ovat induktanssi ja kapasitanssi. Yleensä tämä on 75 ohmia.

Aaltoimpedanssilla ei ole mitään tekemistä tasavirtaresistanssin kanssa. Sen näkee esim. siitä, että tv:n antennijohtoa pitkin syötetään yleensä antennivahvistimen käyttövirta. Esim. 100mA:n virralla tulee 7,5V jännitehäviötä 75 ohmin resistanssiin, mutta saman ohmiluvun omaava aaltoimpedanssi ei aiheuta jännitehäviötä.

Ja sitten takaisin asuntoautoiluun. Vaikka tämä ketju alunperin koski käynnistysakkua, yleismittaria ja sen vaihtosähköasentoa voidaan käyttää selvittämään esim. sitä, miksi signaali ei kulje autoradiolta asunto-osan kaiuttimille. Ja jos mittari jotain näyttää, on hyvä erottaa todellinen signaali mittajohtojen keräämästä kohinasta.

Kuten Antero hiukan kirjoitti koko radiotekniikan selittäminen vaatii liian pitkän selostuksen, siitä on kirjoitettu monta kirjaa.
Olemme hiukan etäällä akkujen tasavirrasta.
Ainoa tilanne, missä syöttöjohdon impedanssi tulee konkreettisesti esiin on vastaanottimen sisäinen vastus, joka on yleensä toteutettu keskijohdon (ns. kuuman johdon) ja maan väliin sijoitetulla vastuksella, sitäkään ei voi mitata yleismittarilla sarjaan laitetun kondensaattorin takia.

Kyllä on palstalla tietoa. Ala mikä vaan niin aivan supertietäjiä on. Multa meni poikien tarinat aika korkealta ohi.

@timppa

Itse on olen vähän ihmetellyt, että miksi tehtaan jäljiltä on radio kytketty nykyisessä Detskussa vain ajo-akkuun eikä hupiakkuun? Jos pitkään on paikoillaan ja soittaa radiosta, niin turhaanhan se tyhjää ajo-akkua vai onko ajatus että ihmiset reissaavat vain 230v pistorasialta toiselle? Itse muutin niin kytkennän niin, että paikoillaan ollessa radio käyttää hupiakkuja. Ei tarvitse miettiä onko ajoakussa riittävästi virtaa käynnistykseen.
Kyllä ainakin kolmessa viimeisemmässä matkailuautoissa on Truma toiminut ilman, että tarvitsee olla 12v virta päällä asunto-osassa. ( vuosimallit 2013, 2020 ja 2021)

Autoradio kytketään starttiakkuun, koska alustan tehtaalla esim. Fiat johdotus tehdään sille valmiiksi.
Radion asentaja tarvitsee vain kiinnittää liitin ja työntää radio paikoilleen.
Jos kytkentä haluttaisiin hupiakkuun pitäisi johdotus tehdä uudelleen.
Kopan rakentajat eivät yleensä puutu/lisää alustan johdotukseen, kun se on helpointa jättää tehtaan jäljille.

Hieman epäilen, sillä esim Detfleffs tilaa varmaankin tehtaalta autoja customoitusti ja itse asentaa kai hupiakun, joten samalla sen ja asunto-osan johdotuksen kanssa olisi varmaankin helppo vetää johto.
Lisäksi mahtaako normi Ducaton pakussa olla vaihtokytkin radiolle? Siis radiota voi käyttää, vaikka autossa ei ole virrat päällä.

Mulla on LMC:ssä kojelaudassa lähellä virta-avainta keinukytkin josta voi valita sammuuko radio kun virrat avaimesta käännetään pois. En tiedä onko se Ducatoa vai LMC:tä.

Tupsy pistoke on aivan sama, virtaa ei tule auto sammuksissa. Sen olen itse vaihtanut hupiakulle.

Lisäksi olen asentanut katkaisimella toimivan johdon jolla saa syötettyä virtaa hupiakulta starttiakulle. Panelit eivät lataa starttiakkua. Koskaan en ole tarvinnut kyseistä kytkentää, se vain oli helppo tehdä invertterin ja paneleiden asennuksen yhteydessä.

@timppa

Veikkaan LMC:tä koska saman konsernin Hymerissä on myös ja alusta eri , keinukytkin (pyöreä).
Olen nähnyt noita useassa laitteessa ettei ole uniikki.

En tunne uudemman Ducaton sähköjä, mutta epäilen radion sähköt olevan samanlaiset kuin yleensä.
Eli radiolle tulee kiinteä 12 V muistia varten ja toinen virtalukon takaa.
Kytkentä jossa radio toimii ilman virta-avainta on helppo, laitetaan kiinteästä virrasta johto kytkimellä virtalukolta tulevaan.
Minun Blaukkari toimii tosin tunnin ilman virta-avainta ja sammuu sitten automaattisesti.

Omassa 2013 Ducatossa tuo kiinteä sähkö katoaa jonnekin auton käynnistyksen yhteydessä pariksikymmeneksi sekunniksi. Mitähän siinä tapahtuu? Ihan aina syöttö ei katoa, mutta siihen ei pysty vaikuttamaan vaikka nopealla avaimen käännöllä.

Radio on siis sen syötön takana ja välissä on onoff-kytkin.

Meidän Alpinessa on virtalukon ja 0/1-kytkimen lisäksi vielä kolmaskin tapa käynnistää ja sammuttaa radio. Nimittäin Menu-näppäimen pitkä painallus. Käynnistys/sammutustavat eivät toimi ihan samalla tavalla. Jos muistan oikein, niin moottorin sammuttamisen jälkeen radio pysyy käynnissä kuljettajan oven avaamiseen asti, jos radio on käynnistetty virtalukosta tai 0/1-kytkimestä. Mutta Menusta painamalla se pysyy käynnissä vaikka ovi avattaisiin.
Aluksi minua huoletti 9-tuumaisen näytön virrankulutus, mutta ei sillä mitään käytännön vaikutusta ole ollut. Vähän mietin radion siirtämistä hupiakun kuormaksi, mutta se olisi ollut melkoisen hankalaa. Alpinesta ei lähde mitään yksittäisiä johtoja, jotka voisi siirtää akusta toiseen. Sen sijaan siitä lähtee melkoinen määrä johtonippuja autossa oleviin liittimiin. Pitäisi irrottaa 12 voltin syötöt näistä liittimistä ja jatkaa ne hupiakulle. Se prosessi, josta tämä ketju alkoi, nimittäin starttiakkuni pilaantuminen, opetti että nykyaikaisella apukäynnistimellä auto lähtee helposti käyntiin, vaikka starttiakku olisi pelkkää kuollutta painoa.
Mutta jos meillä olisi Pioneer-radio, voisin harkita asiaa uudestaan. Motorhomefun.co.uk -sivustolla silloin tällöin joku kysyy starttiakun tyhjenemisestä, ja nimenomaan Pioneerit ovat sellaisessa maineessa, että sammutettuinakin tyhjentävät ladatun akun muutamassa päivässä.

Ne nykyaikaiset autot joissa on väyläohjaus käyttäytyvät varmastikin eritavalla kuin vanhemmat autot jossa kytkennät on erillisillä piuhoilla.
Älybokseilla voidaan viivästyttää kuorman kytkeytymistä startin jälkeen jne.

Väyläohjaus tarkoittaa sitä, että jollekin laitteelle on sähkösyöttö jatkuvasti päällä ja laitteen ohjaus tapahtuu väylää (esim. CAN) pitkin. Ei ole siis virtakytkintä tai relettä syöttöpäässä, vaan laitteessa. Vaikka laite ei olisi aktiivitilassa, se voi viestiä auton muiden osien kanssa ja kertoa esim. kunnostaan.

Kuorman kytkeytymisperiaate kuten viivästys voidaan tehdä noin yhtä helposti ohjaamalla syöttävää relettä tai laitetta. Ducatossa taitaa kaikki olla päällä ilman lisäohjauksia, Opelissani esim. ajovalot syttyvät viiveellä ilmeisesti öljynpaineen (+viive) ohjaamina. Sisävaloissa on molemmissa automaattisammutus.

Jos vastasit kysymykseeni radion syötöstä, radio ei ole kiinni missään väylässä. Sähkön katoaminen tehdään vanhanaikaisesti jossain muualla.

Kuvittelin, en tiedä, olevan mahdollista väylän avulla viivästyttää eri laitteiden kytkeytymistä.
Nykyiset auton älylaturit kun lataavat ”miten sattuu” eli jos laturi puskee startin jälkeen korkeaa jännitettä jonkin aikaa, pidetään esim. radion jännitteet poissa kunnes jännite on tasaantunut.
En ole perehtynyt autojen väyläohjauksiin, mutta työelämässä oli käytössä laitteita jota ohjattiin väylän kautta tekemään eri asioita.
Ohjaako auton väylän laitteita auton ECU, vai jokin muu systeemi?

Kyllä toiminnot voidaan tehdä väylää käyttäen ja kumpaan päähän tahansa. Laite voidaan komentaa aktiiviseksi tai se voi itse aktivoitua jonkin tiedon perusteella. Sähkönsyöttö on siis kuitenkin päällä myös passiivisessa tilassa.

Jokin laite on yleensä muita tärkeämpi, vaikka CAN ei olekaan master/slave-tyyppinen. Mutta autoissa voi olla useita (kymmeniä) mikrokontrollereita (MCU), jotka hoitavat eri tehtäviä, moottorinohjausta (ECU), jarruja, turvallisuutta, ajoakun latausta, viihdettä ja muuta. Laitteet voivat toimia itsenäisesti jonkin toisen rikkoutumisesta huolimatta, mutta autonvalmistaja on määritellyt niille tietyt suhteet ja minkä pitää toimia jonkin toisen toiminnon jatkumiseksi. Moduulit voivat kerätä tietoa ja käskyjä ja lähettää niitä toisille käytettäviksi.

Älylaturi taitaa odotella polttoaineensyötön katkaisutietoa eli moottorijarrutusta täyden latauksen merkiksi. Muutoin se yrittää ladata mahdollisimman vähän. Yleensä latausjännite on siis matalahko, moottorijarrutuksessa korkea (

Kyllä se "älylataus" haistelee muutakin kuin moottorijarrutusta. Parivuotta seurannut moista ja tässä huomioita. Kun käytän esim. webastoa pakkasella (liitetty starttiakkuun) ja lähden liikkeelle latausjännite näyttää pitkän aikaa n. 13.5-13.8v ja moottorijarrutuksessa nostaa vielä 14.7v:n, eli tuo pitempi reilun 13v lataus perustunee akun ottovirtaan, kun otto pienenee ja saavuttaa lähes täyden akun muuttuu lataus 12.5-12.8v välille ja jälleen moottorijarrutuksessa 14.7v:n hujakoille. Pidän kumminkin tuota täyden akun ns. ylläpitolatausta liian pienenä varsinkin talviaikaan, jos meinaa seukki aamuna esim. käyttää webastoa, tästä kun valitin RJ:lle niin asensivat Defa ylläpitolaturin varalle. Tuo webasto vie varmaan yllättävän paljon lepovirtaa kun reilussa viikossa pudottaa jännitteen jo 12.4-12.5 tasolle n. 13V:sta, tuossa webastossa etäohjaus puhelimella eli varmaan koko ajan yhteydessä ja kuluttaa akkua? Pitääpä mitata moinen milliampeeri mittarilla jossain vaiheessa.

Kiitokset täydennyksestä, tuota samaa kirjoitin itsekin, mutta puoli kappaletta tekstiä on näköjään kadonnut. Käsittääkseni siis akkua pidetään min 80%:n varauksessa, vasta sen yläpuolella latausta yritetään ajoittaa moottorijarrutuksen hetkiin.

Entä jos antaa auton olla johdon päässä ja asuntoauton laturi pitää akut täynnä niin onko siitä haitta ja paljonko menee sähköä.Auto Fiat Ducado Adrian 640 -22.
Tarkoitan pelkkään ylläpito lataukseen.

EBL otti ylläpidossa n.25wattia,eli ei ole kovin merkittävä kulu.

Niinhän kaikki paikallisakut pidetään. Laturin pitäisi osata antaa sopivaa reilun 13 voltin jännitettä, joka pitää täyden varauksen akuissa. Liiallinen ylläpitojännite aiheuttaa veden kulutusta, mutta sitä ei taida nykyisissä suljetuissa akuissa kulua lainkaan eikä sitä saa lisättyäkään.

Retkiauto rapido on ollut olosuhteiden pakosta ajossa näin talvellakin. Auto on jo vuosimallia 2013 ja akku alkuperäinen. Päivittäisten ajelujen jälkeen, kun auto ja akut ovat ovat lämpimät, olen laittanut töpselin seinään, että akut latautuvat hyvin. Lohkolämmitin päälle saman tien. Ihmettelin kun lohkolämmittimen pistorasia ei antanut virtaa sisätilanlämmittimelle. Onko autossa sulake lohkolämmittimelle? Auto ainakin käynnistyy iloisesti eli lohkolämmitin toimii? Pitänee akku vaihtaa uudempaan, kun on jo 10 vuotta vanha?

Moottorilämmitin ja sisätilan pistorasia ovat ihan samaa puuta, jaettu haaroituksella ja kummallakaan ei ole autossa mitään suojalaitetta.

Moottori kyllä käynnistyy näin pikkupakkasilla ilman lämmitystä, että siitä ei voine päätellä mitään. Hehkutuksen pituudesta ja moottorin lämpenemisnopeudesta jotakin tai sitten kokeilemalla moottorin lämpö ennen starttia.

Akku kestää aikansa ja sitten hajoaa. Suoraan vuosista ei voine hajoamispäivää sanoa, mutta harvoin noin vanha akku hajoaa, useimmat ovat jo tuossa iässä entisiä ja kierrätetty pari vuotta aiemmin.

Sisätilan lämmitin rikki jos virta tulee sen pistorasiaan . Jos virtaa ei tule, niin olisiko lohkolämmittimeltä haaroittuva johto irti/rikki?

Varmaankin haaroittuva johto irti/rikki, koska lämmitin toimii toisesta pistorasiasta. Jollain toisella keskustelupalstalla vika löytyi juuri sieltä, pitää tutkia.

Moi.

Mulla samma kone ja mulle sanoitiin että kylmä käynnistys amp pitää olla vähintään 900amp .

Terv. Roger

Varta 95ah AGM asennus leima 0612 män vaihtoon, ei kestä webastoa, jäi viikkoa vaille 11vuotta, jo ny herkes tarttaamasta. Toimii vielä muuten normisti, mutta nuo -25' aamut ei onnistunu, - 10' käynnistyy iliman webastoa. ;) H

Jos lämmitin toimii toisesta pistorasiasta niin silloin sen ensimmäisen pistorasian sulake on palanut.
Jukka P.