Optimointi, lastuttaminen...

https://moottori.fi/liikenne/jutut/autojen-jalkiasenteinen-paastokikkailu-halutaan-kuriin-lakiaie-eduskunnassa/

Tuleekohan jonkinlainen lakiehdotus myös sille, kun useat muutkin mökkiauton omistajat maksavat varmasti liikaa päästömaksuja? Meikäläisen Hiivatin pitäisi kuluttaa noin 12-13litraa/100km, jotta maksamani co2 maksu olisi kohdillaan. Viime reissun (n. 8000km) keskikulutus ns. täydellä kuormalla, "nappi laudassa" (rajoitusten mukaan ja motarilla 100-120km/h) oli 9,3litraa. Lisäksi olen lukenut yhden artikkelin tuosta "lastutuksesta", jonka seurauksena moottorin tehot paranivat, mutta päästöt ja kulutus laskivat.

Lastutuksen jälkeen kun teho,vääntö nousee, kulutus pienenee päästöt hälvenee ja vielä kestävyyskin pysyy ennallaan, niin kyllä itsellä tulee epäilyksen häivä.
Annan uusimman vekottimen kaikki 163 hummaa olla ihan rauhassa pilttuussaan enkä syötä niille lisäkauraa tehoa lisätäkseni,luulisin että pärjään ihan vakiolla.
Niin paljon olen moottorivaurioista kans lukenut kauhutarinoita ,että en ota riskiä.
Mutta toki voin olla uskossani väärässä, mutta teen sen mieluusti.

Mistä johtunee se sitten ettei nykyisten autojen tehot riitä, vaan pitää saada lisää. https://www.nettiauto.com/nissan/micra/13375858
Otin tuon esimerkiksi. Onko nin, että vaikka koneessa on liki sata hevosvoima, mutta kone litranen, että manuaalina liikkeelle lähtö. Tuosa on huipunopeus kuiten melkonen.
Mielessä vertaan mejän ensimmäiseen autoon, se oli skoda 100. Litranen kone, mutta heposia taisi olla jottain 50, mutta huippunopeus olikin sitten muistaaksen 110.
Elikkä välitykset pienet, niin ei liikkeelel lähtö mikään ongelma. Tulee siittä mieleen autokauppias, kun sanoi. Koneet pienenee, niin alaväännöt on niin huonot, ettäauto toimii vain automaattilaatikolla, ja sitämyöden manuaalit häviää.
Notietysti nykyinen liikenne on aika hektistä, elikkä vaatinee kiihtyvyyttä, ja siinä vääntöä.
Toisena mieleen vaikka fiat. 3 litran kone, mutta oliko teho jottain 160 tienoilla. Siinä ei vääntö loppunut. Nykyäänhän ne taitaa kohta olla 2 litran pinnassa kohta.
Tp

Mua jäi tuossa vaivaamaan pikkasen että miten ja kuka valvoo sitä että auton omaa ohjelmaa pikkasen viilataan. Ymmärrän kyllä että OBD porttiin laitettava mokkula on helppo tunnistaa, mutta miten tarkistaa onko auton ohjelmanpätkästä käännetty bitti poikittain.

Pitää kutsua Valtion virallinen Softantarkastaja paikalle.

Joo, jos vaikka vähennetään pikkuisen pakokaasun kierrätystä. Kuinka helposti se nähdään.

@timppa

Jos muunnos softa tehdään huolelle huomioiden mahdollinen tarkastus, niin on aika vaikea tai ainakin aikaa vievä vertailun teko
Siinä pitää olla se alkuperäinen softa käytettävissä ja ajaa vertailu bitti by bitti
Pelkkä ohjelman summa ei välttämättä kerro totuutta sitä kun voi manipuloida.

Siinä näkee taas päättäjien teknisen ymmärryksen tason. Ei ole mitään mahdollisuutta alkaa laajamittaisesti selvittelemään autojen moottorinohjelmia. Sekään ei ole mitenkään yksiselitteinen asia, että millainen versio ohjelmasta autossa pitäisi olla. Esimerkiksi vuosien varrella tehtaalta tulee useita kehitysversioita ohjelmasta. Se moottorinohjaimen ohjelman tekeminen on aivan mielettömän kova homma. Tyhjästä kun aletaan tekemään, niin sanoisin suuruusluokaksi 10 henkilötyövuotta. Olen itse tehnyt ohjelmia sen verran, että ymmärrän työn laajuuden. Optimoidussa ohjelmassa 99% on alkuperäistä ja sitä 1% osuutta vain hienosäädetään hieman.
Tienpäällä ja vuosikatsastuksissa jälkiohjelmointia on täysin mahdoton todentaa.

Tämä kyllä nyt vaatii hieman lisäselvitystä, koska jos tämä on totta mikään ei ole enää turvallista, mihinkään sertiin ei voi luottaa.

Oletko siis todellakin sitä mieltä että kaikki SHA-3 algoritmit ovat hakkeroitavissa?

Ja jopa SHA-256:kin on vielä yleisesti käytössä.

Onko tietoa mikä firma tekee ammattitaidolla optimointia Ducatoon vm.-21 , 2,3l koneeseen ?
Pääkaupunkiseutu / Uusimaa alueella.

Turbotec on ainakin pitkän linjan toimija. https://turbotec.fi/yhteystiedot/

Yhteen pakettiautoon kokeilin "tehoboksia". Vaikutusta oli. Vääntöä tuli ilmeisesti lisää ja polttoaineen kulutus nousi. Eli positiivisia asioita joita markkinoitiin. Muutama hyvä kaverini on seurannut noita optimointeja sukulaismiehensä kuljetusliikkeessä. Hyvin kuuluu menevän voimansiirto linjan osia vaihtoon myös moottoreita tuntuu menevän ennen aikojaan. Kyllähän se on hienoa kun ei tarvitse vaihtaa vaihteita mäkeen ja saattaa säästää polttoainetta pari litraa satasella. Säästäminen kannattaa aina kuluista välittämättä.

Joo, just näitä kumminkaimankaveri kuuli essonpaarissa että…..

Optimointi ei riko mitään, mutta tollo kuski rikkoo oli lastutettu tai ei.

Sen verta on omakohtaista kokemusta parista uudelleenohjelmoiduista, että ohjelmoinnin jälkeen ei jurina enää ylämäessä varoita liian suuresta vaihteesta vaan itse pitää muistaa ajoissa vaihtaa pienemmälle. Kyllä vähänkin suurempaan mäkeen mennessä on hyvä pitää kierrokset siellä noin 2500 korvilla tai jopa vähän yli.

Uudelleen ohjelmoinnin yleisin syy on että sillä estetään vikavalon palaminen koska ikääntyvästä autosta on poistettu egr tai hiukkasloukku toiminnasta kun on alkanut vikaantumaan. Näitä viranomaiset koittaa valvoa. Ilman että ne toimii auto on laiton tieliikenteeseen koska ei ole tyyppihyväksytyssä kunnossa. Niitä poistetaan siksi että tämä tapa on halvempi kuin ko laitteen uusiminen. Näissä tapauksissa tehon nosto on vain sivutuote joka onnistuu samalla käynnillä.

Pelkkä tehon nosto ei ole laitonta jos uuden tehon muutoskatsastaa. Silloin konttorille pitää olla virittäjältä paperi mitkä pitäisi olla uudet teho ja päästöt.

Tehon nosto saattaa edellyttää myös muita päivityksiä ajoneuvoon. Esimerkiksi jarrut ja jäähdytys saattavat tarvita tehostuksen ja uusista päästöistä todistus. Ne tietää vain auton valmistaja. Saattaa olla lopulta melkoinen pumaska papereita ennen kuin tehon nostan saa hyväksytetyksi.

Kyllä sen nänässä haistaa ja silmillä näkee mustana pilvenä, kun ylämäessä suolistetun ja boxatun dukaton perässä ajaa. Astmaisille ja huonokeuhkoisille paha juttu. Tällaisen auton kuski ei sitä itse tiedosta. Ei ne Nox rajoitukset turhasta ole. Varsinainen karhunpalvelus muita kohtaan, kun poistetaan katsastuksessa boxit ja taas jälkeen palautetaan ne käyttöön. Hyvä että aletaan valvoa.

Jokaikinen uusi autoni menee ensin tutun inssin kautta ohjelmoitavaksi ja kyse EI ole tehoista, joita nytkin löytyy 190Hp / 290Nm- bensa, vaan tasaisen ajon olennaisesta kulutuksen pienenemisestä ja vain ohittaessa mennään, eikä jäädä roikkumaan väärälle kaistalle. Jokaisen ns.pieniruokaisrn hlöauton / pikkupakuni kulutus on pienentynyt 1- 1.5 l satasella, ja se on minusta paljon. Mitään nyrkkipajoja ei kannata käyttää. Ja ennenkaikkea, jos ei ole omakohtaista kokemusta tai oikeasti tiedä näiden faktoja, ei ehkä kannattaisi yrittää päteä jokaikisessä asiassa, kuten liian monen vanhan karavaanarin pakkomielle tuntuu olevan. Enkä tarkoita todellakaan kaikkia, vaan kyllä kuvauksestani ko.hlöt itsensä tunnistaa. 280.- on pieni hinta em kokemuksistani ja viherpiipertäjille, päästöt pienenee reippaasti.

Eikös kannattaisi jollekkin autotehtaalle kertoa tälläisestä mahdollisuudesta. Ne vaan tekee latureita millä ei ladata kuin alamäissä ja kaiken maailman ureasysteemeja vaikka olisi tälläinen firma täällä meillä Suomessa joka pienentää päästöt parilla klikkauksella.

@timppa

Samaa on tullut mietittyä että kun jopa suuret konsernit ovat joutuneet tekemään päästömanipulointeja niin miten sitten jossain on kuitenkin osaajia jotka noin vain pääsevät parempiin tuloksiin kulutuksen ja päästöjen suhteen.
Luulisi olevan osaamista VAG:llä, Stellantiksella ja BMW:llä, tais MB:kin mutta kuitenkin ovat manipuloineet systeemejään.
Tämä ihan ihmettelynä ei pätemiseksi, kunhan puidaan asioita.

Suurilla konserneilla ei ole kehitysosastoillaan samoja resursseja kun pohjolan perukoilla pikkupajoilla on. Laitetaan tähän jatkoksi suuria innovaatioita kuten hirvipilli, ja magneettipalat polttoaineputkeen jotta mitävaan polttoainetta säästyy ihan hirveesti. VTT on ihan yhtä pihalla kun noi autokonsernitkin, eivät saaneet hirvipillistä mitään ääntä, eikä magneettipalat tuoneet mitään muutosta. Olihan meillä öljysheikkikin perämettässä mutta ei oikeen tullu maailmanvalloitusta sillekään.

Jos iso konserni tekee ohjelman, niin tottakai tarvitaan joku pikkupaja laittamaan se toimimaan. Hassu juttu kun autokonsernit kilpailee kulutuksella ja päästöillä niin eivät saa omaa ohjelmaansa toimimaan.

Asiaa paremmin tuntematta tämmönen vaan tulee mieleen.

Autotehtaat joutuu idioottivarmistelemaan ohjelmansa. Tämän takia kaikkea potentiaalia oteta ulos. Mikäli moottoriin laitettaisiin kaikki mahdollinen vääntö, niin pienillä kierroksilla kuin on ikinä vaan mahdollista, siitä seuraisi moottoririkkoja huomattava määrä. Taitamattomat kuljettajat räjäyttäisivät alakerrat pienten kierrosten vedätyksellä. Ymmärtävä kuljettaja taas ajaa lastutetulla autolla yhtä pitkään kuin lastuttamattomalla, tosin paremmalla toiminnalla.

Näkyvän savun määrän voi saada ohjelmoimalla pienenemään kun dieselmoottorin turbon annetaan pumpata kunnolla ilmaa. Itsellänikin on ollut diesel mersu, joka savutustestissä antoi pienemmän lukeman lastutettuna kuin ilman. Tämä ei ole kuitenkaan koko totuus. Pakokaasuissa on muitakin päästöjä kuin näkyvä savu.

Tämä on juuri hyvä esimerkki: vaikka moottori on ohjelmoitu, niin taitava kuljettaja vedätä liian pienillä kierroksilla.

Jostain syystä kuitenkin valmistajat tekevät samaa moottoria eri tehoilla myyntiin. Onko kyse eri maiden verotus/vakuutuskuvioista vai onko se hieman parempaa bisnestä? Usein ainoa ero on vain moottorin ohjemassa.

Niinpä, tota ducaton 2,3 myllyä on 130, 150, 170 heppasena ainakin. Onko niissä muuta eroa kun ohjelma.

Huomattavasti edullisempaa tehtaalle ja siten parempaa businestä on tehdä samaa moottoria eri ohjelmilla. Aina kun parikymmentä heppaa tulee lisää, niin voi pari tonnia nostaa hintaa, vaikka valmistuskustannus pysyy samana.

Turbotecin sivuilta kävin katsomassa, että esim 2019-2021 vuosien Ducatoihin tulee alkuperäisestä teholukemasta riippumatta lastutettuna 200hp 460nm. Tämähän tarkoittaa, että samoja laitteita ovat teknisesti.

En henkilökohtaisesti tykkäisi sellaisesta moottorista että pitäisi olla varuillaan millä kierroksilla sillä ajaa etten väännöllä sitä rikkoisi.
Ja eikös tuo 906:n automaatti osaa käyttää moottoria ja vaihtaa sopivaa vaihdetta jos ei ole koukussa 2000kg.
Mitä mieltä olet, voinko huoletta ajella.

Ei se moottori hetkessä rikkoudu, vaikka se pari sekuntia kävisikin raskaan kuormituksen puolella.
Moottorin käynti pitää tuntea koko kehossa. Sen tuntee kyllä kun lähtee kiihdyttämään joko manuaalilaatikolla tai automaatin pakkovaihteilla. Moottori herää henkiin ja kiertää kepeän iloisesti pintakaasulla noin 2500-3500rpm kohdalla. Tämä on se kohta missä moottori sietää raskasta kuormitusta värinöittä.

906 Sprinterin tapauksessa vaikea antaa yleispätevää neuvoa, kun perävälityksetkin voivat vaihdella tiheästä teollisuusperästä harvaan bussiperään. Joka tapauksessa alle 2000rpm kierroksilla ei tulisi ajella pitkää matkaa ja sitten kuormitustilanteissa enemmän kierroksia.
Meillä W204 automaatilla ja 1500kg vaunu perässä automaatti menee liian pienillä kierroksilla. Tällöin otetaan pakkovaihteet käyttöön.

Vähän vanhemmissa ducatoissa alkuperäisenä muuttuvasiipinen turdo 150 hp eteenpäin, siis tehtaan tehoilla.

Kuka tuntee Ducato eri versioiden mottoreiden rakenteet?
Onko niissä esim samanlaiset öljykanavat ja laakerit?
On saatettu muuttaa esim. laakereiden rakenne ja materiaali.
Onko joissakin öljy ruiskutus mäntien jäähdytykseen?
Koneet voi olla tilavuudeltaan samat, mutta erio on rakenteissa.

Tunnen matematiikkaa senverran, ettei ole mitään järkeä laittaa erillisiä tuotantolinjoja rakentaakseen erilaisia koneita 130, 150, 170 heppasille moottoreille. Kyllä tuotantokustannus ohjaa toimintaa osaltaan.

130-140 normaali turbo 150 - 180 muuttuvasiipinen jotkut kutsuu juuttuvasiipiseksi. Turbo koneissa öljy suihkut mäntien alla, toki poikkeuksiakin on.

Samalla linjalla niihin voidaan laittaa eri sisäkalut, eri männät, kiertokanget, ...
Aivan kuten tilauksen perusteella laitetaan eri johtosarja, lisälaitteet, ..., maalataan eri väriseksi, ...

Moottorikoodit vaihtuvat jatkuvasti. Vaihtomoottori haetaan aina samalla koodilla oleva.

Esim. mun autoni koodi on. F1AE3481D Löytyy tästä https://www.skruvat.fi/

Voitte kokeilla, mulla on 2015 mallinen 2,3

@timppa

Eri moottorikoodi ei tarkoita sitä, että moottorissa olisi jotain sisäistä eroa. Koko koodi vaihtuu ulkoisten varusteiden: esim. Egr-venttiilin tai öljynsuodatinjalan mukaan.

Edullisempaa sinne on tunkea samat männät, kanget jne. Miksi tehdas ei niin tekisi. Miksi tehdä, varastoida jne erilaisia laakereita ja mäntiä ja kiertokankia ja samalla yrittää kustannustehokkuutta.

No mutta, mehän emme tiedä mitä niissä on, ja fiiatilta nyt voi tietty odottaa kaikkea ihmeellistä.

Aikoinaan möin kirjapainoille koneita ja yhtä ja samaa vehjettä tehtiin siten että kaikki ne samanlaisia, erona vaan sitte älypää josta dippikatkasijoilla tai ohjelmallisesti laitettiin päälle ne ominaisuudet jotka asiakas osti. Jos osti myöhemmin uuden ominaisuuden niin se käytiin sille laittamassa päälle. Ei tuotantolinjalla kannata ruveta yksilöitä rakentelemaan.

Jos sarjat on pieniä, on halvempaa tehdä kaikki samoiksi, mutta kun määrät ovat suuria, niin
10e säästö per laite onkin äkkiä miljoonan säästö.

Ja ei noi autotehtaat paljoa varastoi, jit on ollut käytössä aika pitkään.

Fiatin tilannetta en tiedä, mutta tässä porschen näkemys asiasta kun tehot nostetaan 160->220 hp
https://rennlist.com/forums/attachments/924-931-944-951-968-forum/844181d1402931672-944-vs-951-engine-bay-body-differences-help-a-new-guy-please-porsche_944_turbo_ad.jpg

Vierailen vielä tämän kerran täällä vaikka lupasin poistua.
Kerro mistä minulle on tullut skeptisyys lastuihin ja optimointeihin ja nämä ovat täysin tosia ei essonbaarilla kuultuja.
Ensimmäinen kerta kun tuli boksi tutuksi oli kun ostin herra Hänniseltä hänen näillä sivuilla mainostamaan tehoboksin. Se tuli Citikan Jumpyyn, kyllä tehoa ja vääntöä tuli lisää mutta myös polttoaineen kulutus nousi. Seuraava tapaus oli korjaamossa jossa olin töissä. Erääseen traktoriin oli omistaja laitattanut tehoboksin. Traktorissa oli tehtaan arvoilla ilmoitettu 150 hv. Boksin lisäyksen jälkeen 250 hv. Kaveri ajoi sillä vajaa 300tuntia kun moottori porsi. Mäntä hajosi. Kun sitten alettiin selvitellä miksi tässä näin kävi, selvisi että moottorissa oli erilaiset ruiskutussuuttimet, männät ja kiertokanget 150 versiossa kuin 250 versiossa. taisi olla myös sylinterikansi erilainen vaikka silmämääräisesti oli samanlainen kone . Sitten minulla on ollut kolme autoa missä on ollut PSA: n 2.0 HDI moottori. 69kw, 80 kW ja 120 kW. Kysyin oikealta korjaamo yrittäjältä mitä eroa näissä moottoreissa on ne kun näyttävät samanlaisilta. Näissäkin on eroja männissä, sylinterikansissa, ahtimessa ja ruiskutussuuttimissa. Tämä kaveri kyllä tuntee nämä koneet kun toimi kuitenkin 40 vuotta korjaamo yrittäjänä.
Tämä tapaus mistä kerroin epäselvästi kone ja voimansiirto rikoista on minun hyvän ystävän sukulaisen kuljetusliikkeessä tapahtuneet rikot kuorma-autoissa. Nämä eivät ole huhua vaan oikeita tapahtumia.
Eihän optimointi riko heti mitään mutta lyhentää käyttöikää. Ja jos tälläistä käyttää kaveri jolla ei ole hajuakaan tekniikasta voi matka lyhetä huomattavasti. Yleensä ensimmäisenä pettää voimansiirto.
Tuollaiseen sanotaan että ei niitä moottoreita kasata eri komponenteilla suhtaudun varauksella. Kyllä niitä kasataan erilaisilla sisuskaluilla koska siellä liikkuu aika isot rahat. Ei se yhtä moottoria kohden ole iso kustannus mutta kun tehdään kymmeniä tuhansia tai satojatuhansia, rupeaa vaikuttamaan.
Kyllä tehdas optimoi nuo moottorit sellaisiin arvoihin joihin voi odottaa jonkinlaisen käyttöiän. Samoin nuo päästöt vaikuttavat millaiset asetukset ovat. Uskoisin että kaveri joka voi optimoida moottorin paremmin kuin tehtaalla osaavat on varma työpaikka siellä ja palkkansa voi itse määrätä.
Tuolta raskaan kaluston puolelta on kuulunut että auton vaihdossa on liikkeet alkaneet vaatia vaihdokkien olevan niillä pakokaasujen puhdistus järjestelmällä mitkä olleet uutena.
Nyt minä poistun takavasemmalle

Nuilla höpöhöpö ”tehobokseilla” ei ole mitään tekemistä laadukkaan optimoinnin kanssa. ”Tehoboksit” eivät tee mitään muuta kuin väärentävät antureiden arvoja. Ne kuuluvat eri keskusteluun.

Vielä kerran. Nuo höpö boksit ovat kyllä täyttä sontaa. Mutta kuinkas sitten kun tuossa esimerkkini kuljetusliikkeessä on käytetty " Laadukasta optimoijaa" . Antaako tämä "Laadukas optimoija" takuun?? Mistä tuntee "Laadukkaan optimoijan"? Onko hänellä sertifikaatti?? Minullekin tarjottiin "Laadukasta optimointia" . Olisi maksanut 500€. Takuu oli omalla vastuulla ja jos olisi sitten pitänyt käyttää merkki huollossa ja optimointi olisi purettu olisi optimoija tarjonnut lounaan. Aika edullista. Tämä Joensuun seudulla.

No väännetään rautalangasta. Itselleni voin tehdä/teettää täysien tehojen ja vääntöjen ohjelman ongelmitta, MUTTA mikäli olisin kuljetusliikkeen omistaja ja auto tulisi rengin ajettavaksi, niin teettäisin ohjelman jossa egr/dpf/urea siis ongelmia aiheuttavat saastelaitteet poistettaisiin ja turbo ohjelmoitaisiin ahtamaan vasta 3000rpm kierroksilta alkaen. Tällöin moottoreita ja voimansiirtoja rasittava alavääntö laskisi entisestään. Silloin puhutaan jo todella pitkäikäisestä voimalinjasta. Teholla ja kierroksilla on vaikea saada mitään rikki, mutta raskaalla kovan alaväännön käytöllä kaikki saadaan rikki.

Nykyiset VNT/kaksoisahdetut moottorit ovat tehtaan jäljiltäkin liian väännökkäitä alakierroksilla, ja näin ollen tunnoton kuski särkee moottorin ja voimansiirron vakio-ohjelmallakin. Automaatit vähän auttavat ongelmaan, mutta manuaalilaatikoilla voi vedättää jatkuvasti paikkoja rikkovan värinän alueella.

80-luvun mersujen huimat sankaritarinat miljoonien kilometrien kestosta juontavat juurensa nimenomaan alaväännön puutteesta. Silloin voimalinjan rikkominen on todella vaikeaa. Nuita 200D mersuja sai ja piti huudattaa kovilla kierroksilla. Silloin öljy kiertää, moottori lämpeää ja laturi lataa kunnolla. Nämä kaikki hienot kestoikää lisäävät ominaisuudet on menetetty pääasiassa turboahtamisen vuoksi.

Kun monet niin kovasti pelkäävät lastutuksen tehonnoston lyhentävän moottorin kestoikää, niin moniko olisi valmis ostamaan turvalastutuksen, missä tehot ja väännöt laskisivat?
Silloin moottorin kestoikä kasvaisi. Eikö se olisi hyvä juttu?
Ihan varmasti jokainen varteenotettava lastuseppä tekee pyydettäessä tällaisen.

Minulla oli kaveri 70-luvun lopulla, joka ajoi koppiautolla rata-ajoja.
Hänen mukaan ei olisi ollut ongelma saada Fiat 600 kulkemaan vaikka 200 km/h, mutta ongelma olisi ollut saada se kestämään edes yhtä ratakierrosta.

Eiköse ole nin, että autotehdas tekee sen koneen, ja voimalinajn sille teholle. Kun tehoa nostetaan, jotta liikkeelle lähtö, ja vaihtamisen tarve vähene, niin siinä on sitten se vaara, että tulee rikkoa helpommin.
Ennenvanhaan niiden 1200 ladojen litrasten sokotien aikaan, oli pienet välitykset, hitaat ykköset, ja homma pelasi, liikkeelle lähtö onnistui.
Niinhän se meilläkin sitikka. 2l kone, ja 90 hepoista, eikä minkäänlaista ongelmaa lähössä, ei ajaissa 20 vuoteen. Kokeilin vasta adrian 1100 kilosta vaunua vetää, ja hyvin lähti, ja kulki.
Muistan, kun sukulaismies aikanaan veteli 1200 ladalla soliveria pohjos Norjankin mäet, ja tuumasi, kun kyselivät, miten pääsit ne ylös. Sehän kisko heleposti, kun pisti pientä silmään. Nehän alakaa ykkösestä.
Käyttäjähän koneet särkee, ei kone itse.
Tp

Muistan kossina oli pappa tunturi ja 1,5 hevosta tuntui hyvältä kun en tienyt paremmasta.
Taitaa Toivon ladan kanssa sama homma.

Nimenomaan se, eli sillon auto oli vain liikkumisväline paikasta toiseen, ja vaihteet käytöä varten. Niin se nytkin, mutta mihin henkilöautossa tarvii 200- 400 hevosta esimerkiksi.
Sama matka-autossa kohta. Mutta kaippa tarjonta tekee tarpeen. Tuota ei kannata näin vanahan äijän miettiä.
Jokainenhan itse asiansa päättää.
Rauhallista pääsiäistä kaikille
Tp

Sillon oli vielä auton ohjekirjassa sähkökaavio ja venttiilinsäätö ohjeet. Nyt siellä sanotaan että käänny merkkikorjaamon puoleen, ja akkuhappoa ei saa juoda.

Ei teho ole mitenkään pahasta. Sopivasti heposia ja etenkin vääntöä tekee bensamallistakin erittäin mukavan, kevyen ajaa. Esim rouvan uudessa kauppakassissa Mazdan CX 30 on samankokoinen 2.0l kuin edellisessä 6 mallissa jota vielä pieni sähkömoottori avittaa ja toki siinä on hepoja enemmän sekä vähemmän painoa, että nyt vielä automaatti.
Sopivasti tehoa on vain hyvä asia ja silloin ei tarvitse autoa huudattaa missään tilanteessa.
Kyllä paljon kanssa aina pärjää, ainoa vain kun saavutetuista eduista on ikävä tinkiä.
Puhtaalla sähköautolla, esim Teslalla en ole ajanunut, en edes kyydissä ollut, mutta luulempa sen oleva melko koukuttava kokemus.
Tuosta CX 30 on paha keksiä muuta moitittavaa kauppakassina kuin turhan kova rengasmelu, mutta se kesällä muuttuu kun tekee äänieristystä uusiksi.