Tehot

Kertokaapa miten nuo, Fiatin 2.3l 130hv koneet.Jaksaa viedä noita C kortin vaativia autoja,kokonaispainot taitaa olla lähellä 4.400kg.

Miksei jaksa. Jos on automaatti, nin kahtoo sopivan vaihteen itte. Manuaalissa sopivan vaihteen hoitaa kuski.
Meillä oli ensmäinen matka auto 1,9 koneella, tais olle satakunta hepoista, ja kyllä se kuletti Norjan mäetkin kunnialla. Kyselihän se kolmosta mutta minullahan jäi kaksi pienintä varastoon
Automyjähän ennusti, että koneet kun pienenee, niin manuaalivaihteet katoaa, ja matka-autoihin kakslitraset, jopa 1,5 koneeet saattaa tulla.
Mikä pitää paikkansa, koska nykyään alka olla kakslittrasila koneilla, ja niistähän revitään jo yhtä isot tehot kun entivanhan kolmilitrasta
Kehitys kehitty, vaikka itse vanhan liiton miehenä olen amerikalais mallin kannattaja. Mitä hevosvoimista, kunhan litrat riittää
Tp

Minullakin oli ensimmäisessä asuntoautossa 6 litran diesel, jossa 106 hv, painoa yli 7 tonnia. Kyllä isot ylämäet vaativat keppiä, porkkanasta ei ollut apua. Eräällä mökkitiellä ei vauhdinotostakaan ollut apua, vaan piti peruuttaa alas ja aloittaa nousu ykkösellä. Sitten puhti onneksi riitti.

Oma mielipide. Vähän laiskasti. Optimoinnilla saa kyseisestä sen160 hp,enemmänkin jos haluaa.Ei siis lastulla vaan optimoimalla.

kahtelin nettikaravaanista. Näky 2,2 litran mersulla, ja 2,3 fiatilla liikuteltavan jo 5500 kilon komeita teliperä risteilijöitä.
Sitä enemmän pohdiskeltua tulee, miten nuo pikkukoneet kestää sen ainavaan isomman auton painon siirtelyn. Kohtakai kymppitonnin, ja miten ne yleeensä kestää ne hirmutehot
Mikä se on ero lastun, ja optimin välillä. Sillä kysyn, jos tuohon. Liikkuu kyllä ihan hyvin, mutta alavääntöä saisi olla vähän lisää liikkeelle lähön helepottamiseksi.
Tosin jos investoisi, että antasii laatikkoon muuttaa vähän ykkösen välitystä hitaammas, niin sitten tulisi hyvä.
Tp

Tehoboksi huijaa auton moottorinohjauksen saamia tietoja. Optimoimalla/ ohjelmoimalla säädetään moottori kokonaisuutena yksilö kerrallaan, voi pyytää juurikin vaikka vain pelkkää ala vääntöä lisää.

Käytännössä noin, mutta eikö optimoinnit yleensä ole tehty etukäteen jossain pajalla ja niitä ei yleensä ihan yhdelle autolle/henkilölle tehdä. Eli ohjelmia on kyllä muutama samalle moottorille joista valita itselle se paras. Varmaan pystytään tekemään ihan yksilöllinenkin ohjelma, mutta taitaa tulla kalliiksi. Tämä ei ole tieto vaan oletus.

Miksi autotehtaat eivät viisaudessaan suorita ns. "optimointia" valmiiksi jos kerran saadaan teho ja vääntö kasvamaan simppelisti.
Ei ole aivan suoraviivaisesti riskitön operaatio ,polttoainekulutuksen laskukin voi olla vain ajotietokoneen huijaus suuttimien aukioloajan lisäyksellä.Pitää ainakin mitata ja verrata tankkaamalla.
Tässä juttu otsikolla:
"Miksi autoja ei lastuteta valmiiksi jo tehtaalla? Asiantuntijavastaus paljastaa joukon itse aiheutettuja kestävyys- ja päästöongelmia"
https://www.is.fi/autot/art-2000007633237.html

Riippuu ihan pajasta. Eniten käytetään valmiita softia. Kahteen matkailuautoon on mulle tehty optimointi,toiseen lisättiin vain ala vääntöä alle 1500 kierroksen. Toiseen taas lisättiin tehoa koko kierros alueelle. Kyseinen henkilö missä autoni on olleet kysyy minkälaisen haluat autosta,kuinka paljon tehoa laitetaan ja kuinka paljon vääntöä. Tekee ruiskutus kartan ja Käy sitten itse ottamassa autolla muutaman vedon ja tietokone piirtää käppyrät. Eli tekee sellaisen kun haluaa ja mikä on mahdollisuuksien rajoissa kyseisellä kone tyypillä. Molemmista koneista on myös egr venttiili poistettu käytöstä samalla käynnillä ihan ohjelmalla.

Saako olla utelias ,minkä valmistajan moottorit kyseessä.
Mistä mahtanevat tietää minkä verran voi niin sanotusti kiusata ilman riskejä.

Fordiin laitettiin alavääntöä,fiattiin lisää tehoa koko kierrosalueelle. Onhan se lisäteho aina pois sieltä loppu päästä sekä koneen että vaihdelaatikon käyttöikä lyhenee. Ammattilainen on tämä kyseinen henkilö,koe ajolla käy aina,kuuntelee koneen jyrinät ja resonanssi äännet tarkkaan koe vetojen aikana.

Minulla on käsitys, että noisa on voiman siirto mitoiteltu nihin tehoihin, ottaen huomioon kestossa lisävara, eli mennäänkö teholisässä sitten sinne ylärajoille pidemmällä käytöllä.
Pitäis joutessa kysellä paljonko maksaa jos muuttaa hammaspyöriä parempaan suhteeseen. Samallahan siinä näkisi ammatimies laatikon ja kytkimen kunnon.
Uskon, että jos aikoo useamman satatuhatta ajella, niin paras konsti on se. Tuossakaan ajossa ei mitään moitetta kulkemisen suhteen. Liikkuu, ja kiihtyy kun liikkeelle saa omiksi tarpeiksi.
Hidas ykkkönen, ja pakki on käytössä parasta. Mukava peruutella loossiin leirilä, ja siittä lähteä, ninkun lastipiilin hitaimmalla puolella pöllilanssista.
Mihinkäpä se karavaanarilla kiire, että pittää kiihtyä kun formula, ja onhan siinä ajellesa aikaa tarpeentullen pienennellä vaihteita isossa mäessä muilta kiireiltään.
Nimittäin kun on julmat tehot, nin mitäpä voimansiirto tuumailee, kun kone vetää Norjan mäen isolla pykälällä ylös reippaasti.
Muistanekko pienennelä kuski pykäliä, kun ei tarvi.
Tp

Itsellä oli eka matkailuauto Nalle Sisusta kalustamani.
Siinä oli 4160 ccm Fordin moottori, jossa oli tehoa 84 hp ja painoa 5000kg.
Suomessa, Norjassa eikä Alpeilla ollut ongelmia, koska isot mäet tuolla Euroopassa ja Norjassa ovat väännetty mutkille ja Suomen mäet ovat lyhyitä.

Käydessämme laskettelureissuilla Itävallassa ja ihmettelin kun bussikuskit hätäilivät, että Kasselin mäkiin pitää päästä, ennen kuin rekkakielto loppuu, rekoilla oli ajokielto viikonloppuisin.
Bussin noustessa Kasselin mäkeä ihmettelin kuskien puheita, kun bussissa huomasi mäen vain moottorin äänen kovenemisesta
Kun sitten ensimmäisen kerran jouduttiin Kasselin mäkiin Nallella, tuli tehonpuute vastaan.
Siellä noustaan piiiitkään suoraa mäkeä ylös ja siellä siten mentiin rekkojen välissä kävelyvauhtia.

Tämä vain kokemuksena ”vajaa tehoisella” autolla liikkumisesta.
Siis ei paino/teho ole siis ongelma, vaan se missä liikkuu, jos tehoa ei ole.
Eikä sitä tehoa ole koskaan liikaa, paitsi tankatessa.

Se hyöty oli isosta vapaasti hengittävästä koneesta oli Alpeilla, että moottorijarrutus yleensä riitti.
Myöhemmin turbo Ducatolla liikkuessa piti välillä jäähdyttää jarruja, kun kone ei hillinnyt vahtia.
Se ongelma korostuu painavalla pienimoottorisella autolla.

Kertauksen vuoksi: Keskimääräisen auton teho on lisääntynyt yhden hevosvoiman per vuosi, eli v.1920 autoissa oli 20 hevosvoimaa ja nyt 120hv.
Tämä ei ole vahinko, vaan kapitalistin kauhuntasapaino. Pitää tehdä uudesta mallista aina hieman parempi, mutta niin vähän parempi, että jää parannusvaraa reserviin.

Ohjelmallista tehon nostovaraa siis turvallisesti tarjolla.
Mutta ohjelmoitaessa pitää auton käyttäjällä olla järki päässä. Hirmuisella alaväännöllä saadaan moottori kuin moottori rikki. Pienten kierrosten värinät rasittavat moottorin rakenteita, kun taas isoja kierroksia moottorit kestävät hienosti.

Jos halutaan tehokas kestävä tekniikka ja helppo liikkeellelähtö, niin pitää teettää ohjelma jossa on hyvin pieni alavääntö ja korkeilla kierroksilla sitten hirmuiset tehot. Pientä alavääntöä korjataan sitten perinteisellä turbiinivetoisella automaattilaatikolla. Tällä reseptillä saadaan miljoona kilometriä kestävä, mutta tehokas tekniikka.

Täysin ohi alkuperäisen aiheen, mutta tehoista kuitenkin.
60-luvulla minulla oli tuttu joka ajoi kilpaa mm. Väinölänniemen rata-ajoissa.
Hän viritti itse autonsa ja sanoi ettei ole mahdoton saada Fiat 600:sta 200 heppaa, mutta on mahdoton saada se kestämään sillä teholla ratakierrosta.

Tässä on 1,2 litraan pienenetty Fiatin kone, kaksi nokkaa siksi tuo moottori. Pienennys luokan vaihdon vuoksi ja pienennys tehty tekemällä itse kampiakseli rautapölkystä.

Turboahdin ja mekaaninen ahdin myös. Vesiruiskutus palotilaan, tehoja 400 hp. On kestänyt jo muutaman kilpailun.

Hirveitä tuntimääriä noihin laitetaan, itku tulee sitten kun se hajoaa. Kuvan moottori on kokonaan yhden miehen työtä omassa moottorikoneistamossaan. Autossakaan ei ole volkkaria kuin kuoret.

@timppa