B2B- eli booster-laturin kytkentä EBL:ään

Hei, kiitokset tiedoista. Jatkokysymykseni on, minulla on järjestelmässä akunvaihtokytkin mikäli pienestä hupiakusta loppuisi puhti järjestelmien pyörittämiseen. Ongelma on että silloin EBL 630b alkaa ladata näitä litiumakkuja "väärällä" tavalla. Sulakkeen irroittelu ja takaisin laitto ei tunnu järkevältä valintakytkimen asennosta riippuen. Olisiko tähän ratkaisua?

Eikös se mene niin että EBL lataa normiakkua silloin kun se akku on valittu, litium on pois pelistä.

Litiumit lataa Victron silloin kun valintakytkin on asettu litiumille, normiakku on pois pelistä.

Miten olet estänyt auton moottorilaturin latauksen menevän litium-akuille?

Tarkkana sen valintakytkimen kanssa ne vaylämodulit eivät tykkää jännitteenvaihdoksista. Kaikki laitteet pois päältä valintakytkintä käännellessä. EBL-630 mallissa ei ole kuin muutama sulake, sulakkeet ovat PolySwitch-sulakkeita väylämoduleiden sisällä.

Tälläisiä härpäkkeitä, kuten näet niitä ei ole kiva korjata. Mulla on autossa kuvan kaltaisia 6 kpl
https://www.karavaanarit.fi/site/assets/files/710813/am630.jpg

En ole litiumakkuja käyttänyt normihupiakkuina vaan ne ovat invertterin kautta käytettäviä laitteita varten ja perushupiakku auton omia järjestelmiä varten. Ajatuksena on ollut että akunvaihtokytkimellä käyttäisin litiumakkuja hupiakkuina vain kun olen ilman maasähköä ja leiriytyneenä. Kesällä paneeli lataa kyllä litiumit.
Maasähkössä victron lataa myös. EBL hoitaa lyijyakun maasähkössä. Siinä vain saattaa käydä niin, ettei muista ajoon lähtiessä vaihtaa pois litiumilta tai maasähköön laitettaessa. Ehkä hieman sekavaa ;)

Syy tähän järjestelyyn on se että joku purkaa hupiakkua vaikkei mikään virrankuluttaja olisi päällä, siksi eristin nuo litiumit järjestelmästä. En ole keksinyt mikä purkaa akkua.

Harri: Tämän saman ketjun sivun 3 alussa käsitellään tapausta, jossa hupiakku purkautuu vaikkei sähkönkuluttajia näytä olevan päällä. "Syyllinen" on EBL, joka ottaa auto-osan tarvitseman sähkön hupiakusta, jos maasähköä ei ole tarjolla.

Tämä vain purkaa niin rapsakasti että viikossa, kun auto seisoo ja paneelista on virrat poissa niin jännite laskee 12 voltin pintaan ja jatkaa laskuaan jollei lataa.

Kokeile irroittaa akunkenkä, jos vielä sen jälkeen purkaa niin syyllinen on selvillä.

Juu, ei se pura kun laitan akunvaihtokytkimen off -asentoon. Yritin tutkia pihtimittarilla mutta taitaa tuo minun mittalaite olla sitä väärää mallia ettei sillä saa selvää purkuvirrasta

Autossa:
-EBL 220-2
-EBL:n aurinkopaneelituloon kytkettynä taitettava paneeli oman lataussäätimensä kautta.
-2x100Ah hupiakkua, jotka haluaisin vaihtaa lifepo4 akuiksi akkukapasiteetin kasvattamiseksi.
Tavoite ja toteutustapa
-akkukapasiteetin kasvattaminen hyödyntämällä lifepo4 akkuja.
-alkuperäiset EBL 220-2 ja käyttöpaneeli DT 220 säilyvät käytössä ja ennallaan

helposti rakennettavissa, järjestelmän ei tarvitse olla täydellisen optimaalinen. Uusia komponentteja mahdollisimman vähän. Hankittavaksi tulee dc-dc laturi Schaudt WA121545 sekä vaihtava rele.

Ajatelma buusterin kytkemiseksi: WA121545 buusteri kytketään EBL:n jälkeen hupiakkuun tuleviin johtoihin. EBL:n kaikki toiminnot toimivat kuten ennenkin. Buusteria ohjataan vaihtoreleellä ketjussa aiemmin kuvatulla tavalla.

Schaudtin ohje opastaa laittamaan buusterin starttiakun ja ebl:n väliin. Silloin lataus kuitenkin tapahtuu vain moottorin käydessä. Kun buusteri siirretään ebl:n ja hupiakkujen väliin, niin lataus tapahtuu moottorilla, maasähköllä ja aurinkopaneelilla.

Autossa:
-EBL 220-2
-EBL:n aurinkopaneelituloon kytkettynä taitettava paneeli oman lataussäätimensä kautta.
-2x100Ah hupiakkua, jotka haluaisin vaihtaa lifepo4 akuiksi akkukapasiteetin kasvattamiseksi.
Tavoite ja toteutustapa
-akkukapasiteetin kasvattaminen hyödyntämällä lifepo4 akkuja.
-alkuperäiset EBL 220-2 ja käyttöpaneeli DT 220 säilyvät käytössä ja ennallaan

pitää olla helposti rakennettavissa, järjestelmän ei tarvitse olla täydellisen optimaalinen.
-hankittavia/asennettavia uusia komponentteja mahdollisimman vähän. Hankittavaksi tulee dc-dc laturi Schaudt WA121545 sekä vaihtava rele.

Ajatelma buusterin kytkemiseksi: WA121545 buusteri kytketään EBL:n jälkeen hupiakkuun tuleviin johtoihin. EBL:n kaikki toiminnot toimivat kuten ennenkin. Buusteria ohjataan vaihtoreleellä ketjussa aiemmin kuvatulla tavalla.

Schaudtin ohje opastaa laittamaan buusterin starttiakun ja ebl:n väliin. Silloin lataus kuitenkin tapahtuu vain moottorin käydessä. Kun buusteri siirretään ebl:n ja hupiakkujen väliin, niin lataus tapahtuu moottorilla, maasähköllä ja aurinkopaneelilla.

Schaudt WA121545 on 70 A:n vehje. EBL:n suurin sulake on 20 A.

DC/DC-boosteri ei tuota sähköä. Se nostaa jännitteen, esim. jos auton laturi on säästömallia ja sen jännite ei ole aina perinteinen yli 14 volttia. Maasähkölaturin jännite on käsittääkseni aina riittävä tai aseteltavissa haluttuun arvoon. Kummasta vain lähteestä voi ottaa normaalisti parikymmentä ampeeria. Boosterin 70 ampeeria tuskin voi ottaa kummastakaan, auton laturi sen voi tuottaa, mutta sähköä tarvitaan muuallakin. Johtojen ja asennusten pitää sitten vastata suurta virtaa, jos sellaisen jostain päättää ottaa.

Suuresta akkukapasiteetista ei taida olla hyötyä, jos sitä ei pysty varaamaan maasähköstä tai katolla ei ole riittävää määrää aurinkokennoja, jotka vielä saavat riittävästi valoa.

Hyvä huomio, kiitos.
WA 121525 olisi siis parempi valinta mutta senkin kanssa voi tulla ongelmia liian suuren latausvirran kanssa. En löytänyt tuon käyttöohjeista, että latausvirtaa voisi säätää, joten vaihtoehdoiksi jää
a) kokeilla ja varata kourallinen sulakkeita
b) laittaa vastus, jolla latausvirran saisi rajoitettua max 20A:iin. Kokemusta vastuksen laittamisesta ei ole
c) pienempi buusteri. Victron Orionilta löytyy 18A malli.

Itselläni ensisijainen tavoite on akkukapasiteetin lisäys nykyisestä n 100 Ah:sta (2x100 Ah lyijyakut). Toissijainen tavoite on lyhentää latausaikaa.

Ensisijainen tavoite täyttyy reilusti 2x100 Ah lifepo4 (myöh. LFP) akulla. Samaan toki pääsisi myös 400Ah lyijyakuilla. Toissijainen tavoite täyttynee myös, koska LFPakut ilmeisesti latautuvat samalla latausvirralla selvästi nopeammin kuin samankokoiset lyijyakut.

Vaikka LFPakut eivät olisikaan täpötäynnä latausjakson päätyttyä ja uuden kulutusjakson alkaessa, niin LFP:llä käytössäni pitäisi ymmärtääkseni silti olla enemmän sähköä lyijyakkuihin verrattuna.

Jos pyrkimyksenä olisi saada akut aina 100% täyteen ennen uuden kulutusjakson alkamista, niin järjestelmäni vaatisi varmasti huomattavan suurta ja kallista remonttia. Siksi pyrin vain 1. ja 2. tavoitteisiin.

WA121545 on oletusasetuksilla 45A:n laturi. Se voidaan konfiguroida lataamaan max. 70A:n virralla, edellyttäen että muu installaatio (johdot, sulakkeet ...) tämän kestää. 45A voi olla liikaa jos auton latausinfra on mitoitettu esim. 20A:lle. Victronin latureissa (ainakin joissakin malleissa) latausvirtaa ja muita parametrejä voi säätää vapaammin. Mutta jos vedetään uudet, varnasti 45A kestävät johdot, niin WA121545 on hyvä laturi.

Tuo aikaisemmin esittämästi esimerkki naaras SCHUKOsta ja liittimestä käy järkeen, mutta nyt tätä en ymmärrä. Tuossa linkkaamassasi johdossa on SCHUKO koiras ja sit GST18.
Victronin maasähkölaturissa on myös koiras SCHUKO, joten ei niitä ilman kikkailua saa yhdistettyä, miten olet tämän ratkaissut?

Olen katsonut väärin sen sukon. GST18 on väärä sekin, uros sen pitäisi olla.

Mutta onpa hankalaa löytää oikeaa päätä siihen sukoon. Hakusanoilla ''Schuko female to GST18 male'' tai ''Schuko female to GST18'' tai ''GST18 extension/adaptor'' ei tahdo löytyä.

Tälläinen on https://webshop.tronixlighting.com/en/products/installation-materials/installation-materials/gst18-3-male-to-female-schuko

Vaan ei ole iso homma vaihtaa se uros. Eikö kuitenkin GST18 pidä olla uros?

---

Tämä keskustelu oli aikaisemmin, joten annetaan viestin lopussa vastaus.

Jukka Ruotsalainen

Closataan osaltani akkujen vaihto projekti.

Nykyisten akkujen tilalle tuli fyysisesti samankokoiset litium akut lämmityksellä varustettuna ( 2 x 95 Ah >> 2 x 150 Ah). Verkkolaturiksi tuli Victron Blue Smart IP22 12/30 (1) korvaamaan nykyisen Schaudtin LAS 1218-S:n (myynnissä myytävät palstalla). Paneelien säätimeksi tuli Pro-User 30A (nykyiset kaksi erillistä säädintä + erillinen näyttö) korvattiin yhdellä säätimellä, jossa myös näyttö. Tätä ei olisi ollut pakko tehdä, mutta samalla tehtiin pieni upgrade. Ajonaikainen lataus boosteri (Schaudtin WA 121545) jäi paikalleen.

Kaupan päälle tulikin kolme appia: säätimelle, Victronille ja akuille. Nyt voi ihmetellä maailman menoa oman puhelimen kautta.

Säätimet ja näytöt laitan myyntiin myyntipalstalle piakkoin.

Case closed:)

Petteri kirjoitti: Case just started…
Luulempa, et foorumin porukka haluaa
kuulla käyttökokemuksia…

28.9.2025. Kesä on uusien akkujen kanssa huristeltu ja mitään ongelmia ei ole ollut. Toki pakkasissa ei ole vielä päästy testamaan. Yksi 7 vuorokauden pätkä lapissa oltiin ilman maasähköä. Päivisin ei ollut muuta kuin kännyköiden ja Ipadin latausta, mutta illalla noin kello 19-20 Alden lämmitys päälle noin aamu klo 9:ään saakka. Kiertovesi pumppu oli jatkuvan kierron asennossa. Tuossa välissä akkujen kapasiteetti pieneni appin mukaan noin 5 prosenttia. Vastaavasti päivän aikana paneeleilla latautuivat noin 2-3 prosenttia takaisin. Aurinko oli sen verran alhaalla ja auto osittain puiden varjossa, joten paneelit eivät päässeet kunnolla tuottamaan virtaa akkuihin.
Jos tästä kovin, kovin varovaisesti arvioi, niin pakkasilla Alden ollessa jatkuvasti päällä, niin ehkäpä noin 10 prosenttia ja vähän ylikin (koska poltin käy useammin) akkujen kapasiteetista kuluu sähköä. Talviolosuhteen ovat eri asia, mutta ehkä voisi hyvin varovasti arvoidan, että viikon verran voisi pärjätä täysillä akuilla talvella. Tietäjät kertokaa lisää.
Petteri: nyt on case closed ellei tule kevät talvella uusia talvikokemuksia:)

Moikka, minulla on hieman ongelmia akkujen latauksen kanssa.

Elikkä minulla on Schaudt EBL 630 B, Schaudt WA 121545 booster, Victron MultiPlus 12/2000/80-32 invertteri/laturi ja Lifepo4 -akut.

Tällä hetkellä nuo on kytketty niin, että Victron MultiPlus hoitaa latauksen, kun olen piuhan päässä ja tuosta EBL:stä on otettu pois sisäisen latauksen 30A sulake. Sitten jos olen tulkinnut oikein, niin tuohon WA 121545 boosteriin tulee autonlaturilta piuhat ja siitä ne menevät EBL:ään, josta sitten jatkavat akulle/muihin laitteisiin. Tuon boosterin D+ on yhteydessä EBL:n D+ liittimeen. Nämä EBL:n, Boosterin ja akun väliset johdotukset ovat alkuperäisiä, mutta alun perin akku oli AGM ja nyt siis Lifepo4. Tuon Boosterin asetukset olen laittanut litiumille.

Ongelma siis on, että auton käydessä akku ei lataudu. Mittasin noita jännitteitä ja boosteriin tuleva on n. 14,6V ja siitä lähtevä n. 14,4V elikkä se näyttäisi heräävän ainakin henkiin. Sitten tuon EBL:n (Starter battery) blockissa on jännitteenä myös 14,4V. Lopuissa blockeissa (Leisure battery, 12V main supply, bus modules, 12V main supply, bus modules) jännitteenä on n. 12,8V.

Olisiko mitään ajatuksia mikä voisi olla vikana?

Liitteenä EBL:n ja Boosterin manuaalit.

D+ tulee laturilta, tieto moottorin käynnistä. Se pitäisi varmaankin siirtää EBL:stä boosteriin. Nyt kuvauksen perusteella kaksi signaalin odottajaa on kytketty yhteen. EBL ei signaalia tarvitse, kun se ei enää starttiakkua ja hupiakkuja kytke yhteen latausta varten.

Joo siis tuo D+ tulee laturilta EBL:lle ja sitä kautta Boosterille ja ainakin boosteri näyttää heräävän henkiin, kun auton starttaa.

Kim, ihan ensimmäiseksi, älä lähde siirtämään D+ signaalia mihinkään. Asennuksesi on täysin WA 121545:n ohjeen mukainen (esim. kohdat 7.2 ja 7.3). Laurin viesti näyttää tarkoittavan, että EBL 630B ei sisällä latausrelettä, mutta kyllä kytkentäkaaviossa on nimeämätön rele, joka kytkee starttiakun (BL13) ja hupiakun (BL12) yhteen. Tosin se, millä ohjauksella tämä tapahtuu, jää minulle toistaiseksi hämäräksi, koska EBL 630B:ssä D+:n kulku ei ole yhtä suoraviivaista kuin meillä EBL 31:ssä. Ja jos olisikin niin, että D+ ei ole välttämätön hupiakun lataamiseksi, niin EBL (luultavasti myös 630B) tarvitsee sitä esim. jääkaappireleen ohjaamiseen.

Oletan, että ongelmasi koskee nimenomaan hupiakun latausta, koska starttiakun lohkossa jännite on 14,4V. Omassa autossani olen kaksi kertaa ihmetellyt tilannetta, jossa hupiakku ei lataudu. Ensimmäisellä kerralla syyllinen olin minä itse. Olin muuttanut maasähkölaturin kiinnitystä, koska ensimmäinen versioni esti istuimen jalustan takimmaisen ritilän kiinnittämisen. Kiinnitystä muuttaessani olin tuupannut boosterille tulevan D+ johdon löysälle. Toisella kerralla ”syyllinen” oli se, että asunto-osan sähköt eivät olleet päällä. En muista toimiko auto alkuperäisellä hupiakulla näin, mutta ainakin litiumakun ja maasähkölaturin asennuksen ja johtomuutosten jälkeen se toimii näin. En jaksanut selvittää onko bugi vai ominaisuus, että asunto-osan sähköjen pitää olla päällä, jotta hupiakku latautuisi.

Sanot, että auton käydessä boosterin antojännite samoin kuin starttiakun liittimen (BL13) jännite on 14,4V. Kuitenkin hupiakun liittimessä (BL12) jännite on 12,8V. Mutta auton käydessä näiden jännitteiden pitäisi olla samat, koska latausrele kytkee BL12:n ja BL13:n yhteen. (Itse jätin EBL:n latausreleen pois ketjusta ja boosterin (sekä maasähkölaturin) anto menee suoraan hupiakulle.) Toimiiko sinulla muut D+ signaalia tottelevat toiminnot? Käykö esim. jääkaappi akkusähköllä moottorin käydessä? Jos näin ei tapahdu, D+ saattaa olla löysällä tai irronnut.

Kyllä nuo muuten toimivat. Testasin tuossa juuri itsekin, että laitoin tuon boosterin annon suoraan akulle ja tuon D+ kytkennän jätin entiselleen ja nyt lataa hienosti :)

Täytyy vielä kokeilla tuota asunto-osan sähköjen päälle laitto skenaariota ihan mielenkiinnosta, koska en ole varma oliko sähköt päällä. Tosin varmaankin päädyn tuohon, että ohitan tuon EBL:n kokonaan boosterin osalta niin voin samalla pistää vähän tukevamman kaapeloinnin ja saan siitä koko kapasiteetin irti.

Luulen, ehkä väärin, että ’tavallisesti’ D+ kytkee kaikki akut yhteen releen avulla. Silloin etu- ja taka-akuissa on yhteinen jännite, johon auton laturi vaikuttaa. Vanhanaikainen laturi nostaa tuon jännitteen 14,3-14,7 volttiin. Uusissa latureissa jännite pidetään matalampana suurimman osan aikaa ja jännite on alle 13 volttia. Boosterilla korvataan tuo rele ja luodaan dc/dc-erotus. Kun boosteri saa D+ signaalin, se alkaa lataamaan taka-akkuja asetetulla korkeammalla jännitteellä, vaikka etuakussa on vajaa 13 volttia tai sama reilu 14. Silloin ei kaikkia akkuja saa tietenkään kytkeä yhteen eikä EBL tarvitse enää D+ tietoa.

”Luulen, ehkä väärin, että ’tavallisesti’ D+ kytkee kaikki akut yhteen releen avulla. Silloin etu- ja taka-akuissa on yhteinen jännite, johon auton laturi vaikuttaa…”

Tämän luulit ihan oikein.

”Boosterilla korvataan tuo rele ja luodaan dc/dc-erotus.”

Pikemminkin niin, että boosteri kompensoi Euro6-määrityksistä johtuvan kohdan, jonka mukaan ns. älylaturi lataa akun (joita normaaliautoissa on vain yksi) moottoria kuormittamalla vain n. 80 prosenttiin eli lyijyakun tapauksessa n. 12,8 volttiin. Lisälatausta älylaturi antaa toimiessaan moottorijarrutuksessa, eli alamäessä ja hidastuksissa. Tuo 12,8V menettelee lyijyakulle, mutta litiumakku on tällä jännitteellä liki täysin tyhjä. Boosteri kompensoi tämän asian nostamalla tuon n. 12,8 V asetetun latausprofiilin mukaiseen jännitteeseen (litiumille n. 14,6V). Huomaa, että boosteri ei korvaa latausrelettä mutta tekee sen tarpeettomaksi. Toisin kuin latausrele, boosteri ei yhdistä akkuja toisiinsa, joten pienemmässä jännitteessä oleva starttiakku ei voi purkaa korkeammassa jännitteessä olevaa hupiakkua. Mutta ilman kaapelointimuutoksia latausrelettä ei voi jättää vaille ohjausta (D+ signaalia), koska boosterin antovirta kulkee sen kautta hupiakulle.

”Kun boosteri saa D+ signaalin, se alkaa lataamaan taka-akkuja asetetulla korkeammalla jännitteellä, vaikka etuakussa on vajaa 13 volttia tai sama reilu 14. Silloin ei kaikkia akkuja saa tietenkään kytkeä yhteen eikä EBL tarvitse enää D+ tietoa.”

Jos autossa on boosteri, latausrele ei kytke akkuja yhteen vaan starttiakku on kytketty boosterin ottoon ja boosterin anto hupiakkuun. Jos boosterin anto kytketään hupiakkuun suoraan eikä EBL:n latausreleen kautta, on totta että EBL ei tarvitsee D+ signaalia hupiakun lataamiseksi. Mutta EBL tarvitsee D+ signaalin muihin tarpeisiin, esim. kertomaan AES-jääkaapille, että se saa käyttää akkuvirtaa.

Kaipailisin hiukan apua. Olen asentanut litiumakkua hupipuolelle seuraavanlaisesti.
Renogy 50A yhdistelmä lataussäädin DC-DC MPPT johon tulee siis paneeli ja hupiakku kiinni. Samoin käynnistysakun + kaapeli. Akulta tulee virtaa Renogyyn ja jatkaa EBL:lle saakka.
MUTTA asunto-osan sähköt eivät mene päälle. Eivät akkuvirralla, eivätkä maasähköllä.
Olenko poksauttanut EBL pääsulakkeen vai mistä voisi olla kyse?

Tuleeko pistorasioista virtaa, kun auto on maasähkössä?

Onko asunto-osan sähköt saatu päälle kertaakaan akun vaihdon jälkeen?

Tuleeko virtaa niihin (mahdollisiin) valoihin, jotka eivät vaadi asunto-osan sähköjen päällä oloa? Meillä sellaisia on ainakin ulko- ja porrasvalo.

Onko akussa Bluetooth-yhteys, josta näkisi onko akku irrottanut itsensä ulkomaailmasta esim. ali- tai ylilatauksen tai väärän napaisuuden vuoksi?

En tiedä, että EBL:ssä olisi joku pääsulake, siis sellainen jonka kautta kaikki sähkö kulkisi. Tarkoitatko ehkä hupiakun sulaketta. Meillä niitä on kaksi, 50A ja 20A ja ne ovat vänkärin penkin alla niin kuin hupiakkukin.

En ole varma tuosta Renogyn yhdistelmälaturista, mutta tietääkseni tavalliset akkulaturit eivät anna virtaa elleivät ne tunnista akulta tulevaa vastajännitettä. Esim. Victronin maasähkölatureissa on erillinen virtalähdemoodi, jossa laturi antaa virtaa vaikka vastajännitettä tuottavaa akkua ei ole. Jos hupiakku on irrottanut itsensä virtapiiristä tai akun sulake on lauennut, maasähkölaturi ei anna virtaa eikä asunto-osan sähköjä voi kytkeä päälle.

Tilanne selvisi. En ollut kytkenyt EBL herätevirtaa hupiakkuun. Sitten alkoi pelittämään.
Kiitos kuitenkin vastauksista.
Nyt on jo tuolla aikaisemmin mainittu tilanne jossa hupiakku ei lataudu, mutta se varmaankin korjaantuu kun kytken D+ Renogyltä autoon ( jota en vielä tehnyt, kun oletin että autossa oma laturi olisi ei-älykästä mallia).

No niin täällä taas.

Renogyn lataussäädin asennettu ja LiTime 140ah akku hupipuolella. Kaikki toimii hienosti, muuten paitsi kun auton käynnistää alkaa hupiakusta virtaamaan virtaa johonkin varsin reippaasti, ainakin akun applikaation mukaan. N. 105W/ 9A
Epäilin ensin että käynnistysakku alkaa olemaan kaput ja lataussäädin auttaa hupiakuöta mutta käynnissä ollessaan akulta mittarilla 14,38V ja sama lataussäätimen kiinnityksistä, eli virtaa ei häviä tässä välissä.
Renogyn applikaatio kuitenkin ilmoittaa että käynnistysakun varaus on vain 12.4V.

Pitkää pätkää en ole nyt ajanut, joten en tiedä mitä pidemmällä matkalla rupeisi käymään.

Olisko kellään mitään ideoita?

12,4 V tarkoittaa, että akku on 75% varattu, ei lainkaan kaputt. Jos siihen laittaa laturin, jonka jännite on 14,38 V, akun napajännite nousee suunnilleen samaan arvoon ja laturista alkaa virrata energiaa akkuun päin.

Jos antaa laturin olla riittävän kauan päällä ja ottaa sen sitten pois, tunnin kuluttua latauksesta ehjän akun napajännite on 12,8 V ja varaus 100%. Vuorokauden kuluttua akun jännite on 12,7 V vaikka napoihin ei olisi kytketty mitään.

Jos kytkee laturin pois samantein, akun jännite tippuu heti vähän ja melko nopeasti takaisin arvoon 12,4 V, kun akku ei ehtinyt muuttaa sähköenergiaa kemialliseksi energiaksi ja sen varaus on yhä 75%.

Kun lyijyakku saa rinnalleen laturin, se ei pysty estämään jännitteen nousua ja ottaa virtaa vastaan melko vähän. Jos akku saa rinnalleen kuorman, vaikka starttimoottorin, akku vastustaakin jännitteen putoamista ja voi syöttää starttiin satojakin ampeereja.

Renogy voi olla ihan oikeassa ja kaikki toimii. Olikohan auton laturi säästömallia, jolloin se ei lataa joutokäynnillä, mutta akut ovat kuitenkin yhdessä Renogyn kautta?

Virtaa ei virtapiirissä häviä koskaan, sama virta voidaan mitata joka kohdassa. Sen sijaan virtapiirin resistansseissa, vastuksissa, syntyy jännitehäviötä.