Onko kokemuksia fiatin 2,3 litran (128 hv) 130 multijet lastutuksesta

Minulla ei ole mitään lastutusta, box´m laittoa tai optimointia vastaan, mutta uuden fysiikan kaavan keksimisväittämää vastaan on.

Energiaa vapautuu kun dieseliä poltetaan ja jos halutaan lisää energiaa pitää polttaa samassa ajassa lisää dieseliä. Niin se vain edelleen menee!

Väittääkö joku muuten ihan tosissaan, että tyyppihyväksytyt moottorit (myös matkailuautossa on sellaiset) ei ole tehtaan toimesta optimoitu, kun ajoneuvoverotuksen peruste lähes kaikissa Euroopan maissa on päästöt ja erityisesti CO2-päästöt, jotka on suorassa suhteessa poltettuun dieselin määrään. Minua on aina ihmetyttänyt se, että joku kiinalainen ohjauspalikan valmistaja osaa tehdä sen, mitä moottorinvalmistajan palveluksessa olevat tuhannet insinöörit ei osaa tehdä.?

Ja sama kääntäen. Tuntuuko uskottavalta, että moottorinvalmistaja tekee tahallaan ja/tai osaamattomuuttaan saastuttavia moottoreita saadakseen omille autoilleen suuremmat päästöt ja siten heikentää oman tuotteensa kilpailukykyä käyttäjien keskuudessa.

Jos Janhosen teoria olisi tosi,niin samasta polttoainemäärästä saataisiin sama teho kaikissa moottoreissa ja näinhän ei ole.

Minä en mottoritekniikkaa vähän tuntevana oikein sisäistänyt Matin juttua. Varsinkaan lastutuksen tai optimoinnin ollessa kyseessä.

" Väittääkö joku muuten ihan tosissaan, että tyyppihyväksytyt moottorit (myös matkailuautossa on sellaiset) ei ole tehtaan toimesta optimoitu, kun ajoneuvoverotuksen peruste lähes kaikissa Euroopan maissa on päästöt ja erityisesti CO2-päästöt, jotka on suorassa suhteessa poltettuun dieselin määrään."

Aiemmin on jo todettu, että sekä optimoinnilla, että tehoboksilla saadaan huomattava lisäteho moottoreista.

Ehkä Matti voisi hiukan tarkentaa ?

Tuohon Tenholan Matin juttuun ei kannata vastata. Sehän johtaisi siihen, että onko maamoottorin hyötysuhde parempi kun Fiat Multijetin.

Jukalle

Moottorin tehoja voidaan kasvattaa vain muutamia parametreja muutamalla l. huijaamalla tai ajamalla tehtaan ohjausohjelman päälle uusi ohjelma tai muutamalla ohjelmoinnin kautta tehtaan moottorin ohjausohjelmaa niin, että se estää myös osan niistä seurauksista mitä muutoksista moottorille seuraa. Tehon lisäyksen negatiivisia vaikutuksia voimansiirtoketjuun ei voi estää tehtiin tehon lisäys miten tahansa.

Fiat Multijet 130 kone on jo optimoitu - tehtaan toimesta. Fiat Multijetin moottori on hyvin kehittynyt moottori-malli, paljon kehittyneempi kun mitä täällä yleensä kirjoitetaan. Sen ongelmat on lähinnä apulaitteissa, ei itse moottorissa tai moottorin taloudellisuudessa.

Tehtaan optimoinnissa moottorille on asetettu kymmeniä eri kriteereitä jo olemassa olevaan lainsäädäntöön ja jopa tulevaan lainsääntöön liittyen, moottorin valmistuksen, kestävyyden, päästöjen (kulutuksen) ja hinnan suhteen. Tehtaalle tärkeitä kilpailutekijöitä suhteessa asiakkaaseen ja asiakkaalle suhteessa auton taloudellisuuteen auton elinkaaren aikana.

Kaikista moottoreista on saatavissa enemmän tehoa mitä niistä saadaan tehtaan jäljiltä ja vieläpä hyvin yksinkertaisin keinoin. Vapaasti hengittävässä dieselillä se tapahtuu vaikka vain syöttöä lisäämällä, joskin savutuskin kasvaa. Fiat Mulijetin koneesta saadaan merkittävästi tehoa lisää vaikkapa niinkin yksinkertaisin konstein kun nostamalla turbon painetta jollain tietyllä kierroslukualueella tai koko kierroslukualueella ja jatkamalla ruiskutusaikaa, mikä lisää ruiskutettavan polttoaineen määrää.

Commonrail koneessa polttoaineen syötön määrää voidaan lisätä mm. niin, että nostetaan yhteispainekanavan painetta manipuloimalla säätöventtiilin toimintaa, jatkamalla digitaalisesti suuttimien aukioloaikaa niin, että kun suutin normaalisti on auki xx millisekuntia niin se "optimoinnin" jälkeen onkin auki xxx millisekuntia. Kolmas ja jo mekaanista muutostyötä vaativa keino on vaihtaa suurempireikäiset suuttimet jolloin suuttimen poikkipinta kasvaa, jolloin samassa ajassa polttoaineen virtausmäärä kasvaa.

Eli tehoa voidaan hyvin helposti lisätä siitä, mihin tehdas on sen säätänyt. Mutta asialla on myös toinen puoli. Oleellista on se miten tehon lisäys tehdään. Jos esimerkiksi ruiskutusmäärää lisätään vain suuttimen aukioloaikaa peräpäästä kasvattamalla, ilman että ruiskutuksen ajoitusta samalla muutetaan sen seurauksena on mitä todennäköisimmin turboon kohdistuvan rasituksen kasvaminen.

Jokainen voi optimoida moottorinsa toiminnan ilman mitään apuvempeleitä. Moottorilla on aina oma optimaalinen toiminta-alue jossa se antaa suurimman tehon pienimmällä polttoaineen kulutuksella. Se on sitten kuljettajasta kiinni miten hän tätä aluetta osaa hyödyntää. Hyvin monet ei osaa, kun eivät ymmärrä, että vääntö moottorissa on eri asia kun vääntö vetävässä renkaassa. Eivät tiedosta mitä varten vaihdelaatikko on olemassa.

Toivottavasti näistä tiedoista on Jukalle apua.

Uskonpa Matti, että en ole ainoa, joka tuosta selkeästä ja varsin kattavasta selvityksestä "hyötyi". Pääpiirteittäin tuo asia kyllä minulle selvitettiin RaceChipin tehtaalla, ja saatoin uskoa helposti, sillä juttelin monen tuotanto- ja myyntihenkilön kanssa. Tietysti tehtaan päämääränä oli vakuuttaa minut nimenomaan saksalaisvalmisteisen RaceChipin jälleenmyyjänä. Henkilökuntaa oli silloin n. 35 kpl.

Suuri kiitos tästä.

Että niinkun silleen, jotta automerkkien kilpailutilanteessa joillain toisilla tahoilla on ässät enemmän hallussa kun valmistajilla, kun kyseessä on perusjutut. Eli valmistaja ei osaa laittaa kulkinettaan kulettavaan kuntoon, vaan sen täytyy tehdä joku muu ?!

Kuinka autoteollisuus on noin kuppasissa käsissä, jotta joku piraattifirma ajaa tietämyksessään niiden ohi.

Käyttäjän lisäys viestiin 25.7.2014 klo 16:47:04 Upeita orkkuja lukenu lastutuksista/optimoinneista ja kuinka sen jälkeen kaikki on kliffaa, kuinka aurinko paistaa läpi yön ja kuinka velat muuttuu saataviksi.

Käyttäjän lisäys viestiin 25.7.2014 klo 17:00:19 Jos ja kun ostan uudempaa kulkinetta, niin edellytän sen olevan koneen osalta neitsyt siinä mielessä.

Kuten varmaan Jukka huomasit kantani tehon lisäyksen ei ole kielteinen.

Sitähän tekee myös autotehtaat, mutta sillä erotuksella, että ne tekee sen koko moottorinohjaussoftan uusimalla. Tällöin koko moottorinohjausjärjestelmä pannaan uuteen asentoon, jotta haitat voidaan estää tai minimoida. Nämä mahdolliset haitat kun jää aina vähemmälle huomiolle tai niistä ei myyntipuheissa kerrota lainkaan.

Varmaan Jukka huomasi kantasi, jotta moottorinohjausjärjestelmä pannaan uusiksi. Hienoo, upeeta ja buenoo. Eihän nää moottorien valmistajat mitään osaa. F1-tallin poppoot ostaa satasen parin bokseja omiin kikseihinsä.

Kuten varmaan Jukka huomasit.

"Sitähän tekee myös autotehtaat, mutta sillä erotuksella, että ne tekee sen koko moottorinohjaussoftan uusimalla. Tällöin koko moottorinohjausjärjestelmä pannaan uuteen asentoon, jotta haitat voidaan estää tai minimoida. Nämä mahdolliset haitat kun jää aina vähemmälle huomiolle tai niistä ei myyntipuheissa kerrota lainkaan."

Voi hyvä isä kuitenni tuota jojottavaa viisautta. Paa nyt makuulles.

Varmaan on niin että nuo moottorinohjaussoftat tehdään sellaisiksi että viralliset päästötestiajot näyttävät mahdollisen edullisia lukemia. Tänä päivänä kun poltetun polttoaineen määrä ja siitä tulevat päästöt ovat lukemina tärkeässä asemassa.

Nuo softat ovat siis optimoitu päästötestejä varten, ei käytännön ajotilanteita silmälläpitäen. Haittoina heikko vääntö alakierroksilla eli pysähtelytaipumus liikkeellelähtiessä ja laiska veto aluksi. Nuo optimoinnnit ja lastut lisäävät syöttöä näissä tilanteissa ja tekevät moottorista nöyremmin kaasuun vastaavan. Kuskille tulee tunne että autossa on enempi voimaa ja tehoa. Käytännön tilanteissa auto reagoi napakammin ja miellyttävämmin ja sehän oli koko operaation tarkoitus.

Viralliset päästölukemat eivät enää pidä paikkaansa mutta haitanneeko tuo mitään? mot

Perusongelma on kuitenkin se, että Fiat Ducato Multijet 130 on joutunut poikasena miesten töihin. Autoa ei yksinkertaisesti ole tehty/mitoitettu matkailuauton korin alustaksi, jossa auton kokonaismassa JATKUVASTI on tasoa 3200-3600 kg, ja jopa enemmän. Auto on tehty nimenomaan pakun alustaksi niin moottorin tehon kun vääntökäyränkin osalta ja myös voimansiirron mitoitus on tehty sen mukaan. Raakasti sanoen terveisten ajoon asiakkaan kustannuksella.

Tähän päästöasiaan sisältyy myös pientä älyllistä epärehellisyyttä, jota tekee autotehtaat ja vaatii autojen käyttäjät. Ducato Multijet 130 virallinen CO2 päästöarvo on 195 g/km. Tämä päästö syntyy jo kulutuksella 7,5 ltr/100 km. Kenen alkovi tai puoli-integroitu m-auto jonka kokonaismassa on tuo 3200-3600 kg kulkee tuolla kulutuksella? Ei kenenkään.

Silti ollaan vaatimassa ja jopa kirjelmöimässä valtiolle, että m-auton ajoneuvovero pitää määrätä alustalle tyypitetyn pakukäytön päästöjen mukaan, vaikka todelliset päästöt saman alustan ollessa matkailuautokäytössä on merkittävästi ja jopa 3-4 litraa sadalle eli jopa 100 g/km suuremmat.

Etanoli muutossarjatkin laittomia ja lisäävät päästöjä:

http://www.hs.fi/kotimaa/Etanolilla+k%C3%A4y+vasta+harva+auto/a1406432480451

@timppa

Eivät ole laittomia vaan vaativat päästömittauksen esim, VTT:llä.

Käyttäjän lisäys viestiin 28.7.2014 klo 12:10:47 Etanolin poltossa syntyy enemmän pienhiukkasia kuin esim. bensiinimoottorissa.

Siis ovat laittomia, kuten tehopoxitkin.

@timppa

Tehoboksit tuntuvat jakavan mielipiteitä, no tässä omani kahdesta erilaisesta, ja eri autoissa

Edellinen autoni oli MB "väyrynen" E200CDI johonka tuli teho ohjelmointi siksi että tarvitsin helpommin päästä rekoista ym. ohi hiukan näppärämmin, joten tehokäyrä optimoitiin siten että nopeudesta 80-100 km/h oli helppo hypätä rinnalle ja ohitse.

Kun autoksi tuli matkailuauto Fiat Ducato 130mj 2008 niin ei sillä Kuusamon-reissulla tahtonut päästä kuin nelosella mäkiä ylös, oli aika vaivalloista menoa yleensäkin, joten tehoboksin ostoksi se meni, joten RaceChipi boksi autoon, joka muutti ajamisen helpommaksi kaiken kaikkiaan, ja vaihtotarve väheni huomattavasti

Polttoainekulutus molemmissa autossa pieneni, niin auton kulutusmittarin, kuin pumpun kuittenjenkin mukaan laskettuna huomattavasti. MB kulutus oli matka-ajossa 4,6L/100km, kaupungissa parilitraa enemmin, Dugatossa kävi päinvastoin, kaupunkiajossa 8,7L/100km ja matka-ajossa 9,3L/100km. Joten molemmissa autoissa matka taittui reilun litran pienemmällä / 100km kun ennen ohjelmoitia.

Suosittelen jonkin ohjelman hankkimista, niin ajonautinnon kuin polttoaineen kulutuksenkin takia. MB ohjelmointi maksoi n.400€ joka maksoi itsensä takaisin tuli sillä senverran km ajettua. RaceChip maksoi 120€ viime syksynä ja sekin on jo maksanut itsensä, pienentyneenä polttoaineenkulutuksen muodossa.

Ei ne mitään laittomia ole, tehoboxit. Moni mulle palautetta lähettänyt kertoi useamman katsastusmiehen kehuneen viisaaksi hankinnaksi.

Yksikään n. sadasta palautteesta ei ollut törmännyt vuosien aikana mihinkään laittomaan, tehoboksin ollessa autoon kytkettynä.

Lukaisin läpi ne tallentamani palautteet, ja varsin moni niistä on myös täällä kirjoittavilta asiallisilta karavaanareilta.

Niettä tietoa kyllä löytyy, vaan ei juuri luuloa.

Jos tuollanen jälkiasennusboksi ei ole laiton niin miksihän niitä katsastusmiehet käskee poistaa ja katsastuksessa tulee hylky? Näitä siis on ihan oikeasti nähty, yksikin tuli korjaamolle ja ihmetteli että mitähän tämä tarkoittaa... Boksi pois ja takaisin katsastukseen.

Ei se asiaa tee lailliseksi vaikka katsastusmies ei jotain huomaa.

Ja onhan aika usein nähty vuotavien korkeapainepumppujenkin yhteydessä tehoboksi, mutta omistajan mielestä vika ei ole siinä tehoboksissa. Niin no, eihän se vika siinä olekaan.

Se on tehoboksin kanssa sama kuin auton massauksessakin, uuden omis

Käyttäjän lisäys viestiin 20.8.2014 klo 14:34:03 Karkasi, jatketaan.

uuden omistaja ei tarvitse ja myöhemmät kärsii.

Jos voimaa haluaa niin kannattaa teettää optimointi, päästöt tietty on mitä sattuu mutta ei rasiteta polttoainepuolen komponentteja ylipaineella.

Asiasta on kyllä säädetty. Kuten asian luonne huomioon ottaen odottaa sopii.

Googlettakaa näkyviin Trafin ohje TRAFI 17674

Sieltä löytyy soveltamisohje katsastajille. Se on sitten eri asia miten soveltavat.